◎每经记者 李卓

　　10月10日，交通运输部发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》。对于网络预约出租汽车平台来说，最大的考验才真正到来。

　　未来，以神州专车为代表的B2C和以滴滴快的为代表的C2C的几大约车平台的市场座次是否为由此重新排定？不能任性打折后的专车靠什么吸引约车客？各种观点已经展开交锋，但无论如何，网约车从空白地带走向规范管理的方向已然明确。

　　走进会议室的陆正耀，手中还拿着交通运输部10月10日刚刚发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《管理办法》）。作为神州租车董事局主席兼CEO、同时也是神州专车的董事长，在接受采访前的整个一上午，他都在认真研究《管理办法》细则。

　　这也是陆正耀今年第二次面对媒体。上一次是今年1月底神州专车刚刚上线，他当众立下豪言要做专车市场第一。

　　对于新政，尽管从一开始就坚持B2C差异化模式、坚持“专业车辆、专业司机”的神州专车，已经被认为是最大红利享有者。但陆正耀昨日（10月11日）接受《每日经济新闻》（以下简称NBD）记者采访时对新政的总体感受依然是两个字：“偏紧”。

　　公司战略不会改变

　　NBD：站在神州专车的运营角度，您如何评价此次的专车新政？

　　陆正耀：首先我们肯定对新政表示欢迎，最起码对我们整体行业的发展是有指导性的。但比起1月8日交通运输部的指导精神明显偏紧，这主要体现在两点：一个是车，一个是人。

　　车要求8年强制报废，也就是意味着完全按照出租车条例来管。我们原来的设想，包括租车的车和专车的车是可以共同协同起来，两年半左右就全部卖掉，再买新车进来，确保客户的体验。如果一旦规定8年，肯定要8年跑完，这样还是会影响到整个客户的体验。再者，我们的车跑得还是比出租车少，没必要8年就报废，我个人觉得8年也还是有些浪费。

　　人的问题上，参照出租车管理办法，进行属地化管理。我理解不知道对不对，像北京，没有北京户口不能开北京的出租车。如果是这样，我认为也是偏紧的。出租车司机必须是本地人，因为需要找路等情况。而真正专车大家知道，都有大量的互联网手段在里面，地图、导航所有的技术在里面，人对路况的要求没有这么严。如果这样，一个证全国范围内培训，考核以后一个证应该是全国通行的，而并不是本地人开本地的车。其他还有一些小的问题，这些问题我们都会收集起来，会通过正常渠道和各部门积极沟通。

　　NBD：外界普遍认为新政对私家车的限定，会让公司享受政策红利，对竞争格局也会有影响，对此您怎么看？

　　陆正耀：我们跟其他竞争对手的核心差别是B2C模式与C2C模式的差别，不在于车源。神州专车走到今天以及未来，我们肯定也不是靠政策红利，而一定是客户体验和成本结构。

　　新政的出台，我们从战略和业务上不会有任何的变化。我们觉得，现在已经过了前期的野蛮生长、快速生长阶段，也是真正最难的一个阶段；现在我们已经进入了相对稳定期，不管是品牌、产品还是成本结构。

　　如今，神州专车不仅用8个月的时间拿下8亿美元融资，根据罗兰贝格最新的数据显示，神州专车月均增速达62%，不但增长速度最快，而且在除顺风车、快车之外的真正中高端专车市场，神州专车的规模已经排名第一。所以我们还是会按照这个节奏走。对于新进入者来说已经没有机会。

　　新政没有背离共享经济

　　NBD：网络预约车运价实行政府指导价或市场调节价，专车还能任性打折吗？会影响动态定价吗？

　　陆正耀：从我们来讲，整个价格的补贴和价格优惠方面，还是希望加大力度，让更多的人体验到这样的服务。从本身定价来说，我愿意这样做，尤其是做B轮5.5亿美元融资以后，不管是整个账上的现金储备还有营销策略方面，肯定是朝着这方面走。最终是什么样的度，我们要看目前各地政府对价格怎么看。

　　现在专车动态定价是常态的。但是大家还发现一个问题，神州专车的动态定价是最低的。即便是涨价，我们在这个上面还是最保守，低谷期我会把价格降下来。动态定价机票、酒店也有，都是配备均衡需求和供给的关系。

　　NBD：有观点认为《管理办法》对私家车的限制背离了共享经济，您是怎么理解共享经济的？

　　陆正耀：首先，共享经济我觉得肯定是大的趋势。共享还是有各个行业的特殊性，共享体现在每个行业的特点也不完全一样。比如说我自驾就是典型的共享经济，不一定拿你私家车共享，是我们买来以后给大家分也是共享的一种。

　　第二个问题，我们要看，Uber模式在美国和中国有根本性的不一样。美国出租车很少且很贵，中国是出租车很多且便宜。大家关注一点，在美国因为汽车普及率很高，养车成本很低，有车一族，他的时间价值和出租车司机差不多。但是在中国，城市里有车一族的时间价值会比出租车司机要高，因为中国拥有车的还是相对高端的一部分人。

　　在中国有车一族做共享经济的没有或者说极少，或者说高额补贴在里面，扣除掉高额补贴是没有的。新政出来以后，好像是对共享经济的否定。我觉得共享经济的核心是把车辆效率提高，我是B2C，我觉得也是共享经济。相当于每个城市，每个企业都有自己的车队，现在没有了，每个老板都有自己的车，现在不用了，放在里面共享。这个（新政）并不影响或者说背离共享经济。

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　　行业聚焦

　　出租车、专车改革联动 私家车能否成功“变身”存疑

　　◎每经记者 李彪

　　网约车强势来袭，带动着出租车行业的变革。

　　10月10日，交通运输部公布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（以下简称《指导意见》）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《管理办法》），勾画出租汽车行业的发展未来。

　　从两份征求意见稿来看，传统巡游出租车和专车之间的管理将趋同并轨，一方面促进互联网与出租汽车融合发展；一方面提高专车的准入门槛。

　　交通运输部城市交通研究中心副主任吴洪洋在接受《每日经济新闻》记者采访时说：“两份征求意见稿的发布，均是为了更好地满足居民多样化出行的需求，可以说，《指导意见》和《管理办法》均是代表近期和将来一段时期行业发展的趋势。”

　　很明显，未来出租车与专车之间的市场竞争不可避免，如何分割市场蛋糕成为关键。但与此同时，私家车能否成为“专车”却还显得扑朔迷离。

　　出租车、专车改革同步推进

　　在与互联网对接上，《指导意见》规定，一方面，引导巡游出租汽车通过电信、互联网等方式提供运营服务，鼓励巡游出租汽车拓展服务功能，利用互联网等技术实现行业转型升级，改进提升服务；另一方面，规范发展网络预约出租汽车，对网络预约出租汽车经营者、车辆和驾驶员实施许可管理。明确网络预约出租汽车经营者作为运输服务提供者，承担承运人责任。提供差异化服务，实行错位经营。强化部门联动形成监管合力，加强事中事后监管，保障各方合法权益。

　　在业内专家看来，在深化出租车行业改革中，对传统出租车的管理改革是一极，另一极将落在网络预约出租汽车（又称专车）上，二者需要联动改革。

　　《管理办法》则从明确发展定位、明确主体责任及准入条件、规定车辆条件、明确驾驶员条件、规范网络预约出租汽车经营行为、加强监督管理等方面入手，对专车服务的经营者、司机和车提出了明确要求。

　　私家车仍有“变身”希望

　　在专车阵营中，私家车一直扮演着重要的角色，私家车能否运营成为此次改革中社会关注的焦点之一，但《管理办法》似乎给私家车主泼了一瓢冷水。

　　《管理办法》对专车的车辆和驾驶员都提出了明确的要求，其中，网络预约出租汽车车辆应为7座及以下乘用车，使用性质登记为出租客运，安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置等设施设备。《管理办法》要求，道路运输管理机构依据上述条件审核后，为符合条件的车辆发放类型为“预约出租汽车”的《道路运输证》。

　　对驾驶员的要求是：取得相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶经历，最近3个记分周期内没有被记满分记录，无致人死亡的交通事故责任记录，无醉酒后驾驶机动车、追逐竞驶等违法犯罪记录；取得公安部门出具的无危险驾驶违法犯罪记录的证明。

　　看起来私家车似乎被堵在了门外，不过专车“上海模式”似乎又给私家车变身合法专车留下一线希望，“上海模式”并未对参与专车运营的车辆性质进行特别规定。这也就意味着，私家车在上海参与专车运营，不须要把车辆的性质从“非营运车辆”改登记为“营运车辆”。

　　对此，交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松解释，上海的方案中，给平台一个许可，对车和驾驶员不再设许可，拟定的标准由平台核准，并没有否定私家车“变身”专车。“我们了解，有些城市也在做上海试点方案的考虑。”

　　未来专车价格或将上涨

　　无论是《指导意见》还是《管理办法》，落脚点是规范管理，促进行业创新发展、转型升级。但消费者在选择乘坐出租车的过程中，价格仍旧是绕不开的话题。

　　对于传统出租汽车行业而言，“份子钱”是最受争议的部分。

　　在近日召开的深化出租汽车改革专题新闻发布会上，交通部运输部运输服务司巡视员徐亚华介绍，“份子钱”是一个通俗说法，准确地说它是劳动定额或者是承包费，“份子钱”各个地方包含的项目不完全一样，但是总的来说包括的项目都比较多，也包括出租汽车的有偿使用费等。

　　徐亚华表示，在改革方案里面也提出了一些措施，首先要求各个地方取消有偿使用费，这样可以减轻出租车经营者和驾驶员的负担。

　　实际上，《指导意见》规定，新增出租汽车经营权全部实行无偿使用，已实行经营权有偿使用的，城市人民政府要考虑市场公平竞争等因素，制定科学合理的过渡方案，逐步取消有偿使用费。这也被认为是促进“份子钱”降低的有力措施。

　　与之相对应的是，专车领域门槛的设定或将增加专车的运营成本，专车的未来将会是怎样的走向？

　　顾大松认为，对消费者来说通过互联网叫车的时候可能会增加难度，可能是高端的、从比较远的地方赶过来的汽车，会比较贵。

　　不过，吴洪洋认为，未来专车运营成本不会增加，网络约租车是出租车汽车行业创新发展的一个方向，发展空间大。

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　　行业趋势

　　“三大资质”高悬专车座次将重排？

　　◎每经记者 赵娜

　　对传统出租汽车行业和网络预约出租汽车平台而言，真正的变革即将来临。

　　10月10日，交通运输部发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（以下简称《指导意见》）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《管理办法》）。

　　针对上述文件，《每日经济新闻》记者昨日（10月11日）联系了滴滴快的、Uber和易到用车等多家平台，各家基本都表示《管理办法》体现了政府对网络预约出租汽车（以下简称网约车）新业态的支持和认可，会第一时间申请所需资质和证照，并会积极反馈意见。Uber方面进一步回应记者称，暂时不会调整现有的具体业务。

　　但对于各大网约车平台来说，“转正”之喜或难掩准入门槛提高之忧。而最大的刚性要求就是平台、车辆和司机三大资质缺一不可。

　　公示期平台按兵不动？

　　《每日经济新闻》记者阅读两份文件后梳理了几个关键点。首先，专车这一新业态被交通运输部定性为网约车，纳入了出租汽车的管理范畴，私家车拟被禁止运营。网约车要和巡游出租汽车实现错位发展和差异化经营。

　　滴滴快的方面称，《管理办法》在一定程度上肯定了互联网专车的合法地位和市场创新。滴滴公司将在充分吸收专家意见、业界诉求和广大司机用户意愿的基础上，负责任地提出意见和修改建议。

　　Uber相关负责人表示，Uber中国会认真领会《管理办法》的精神，并积极参与整个办法制定过程。一旦管理办法在征求意见之后正式颁布实施，公司会以此为标尺，主动适应行业发展的新常态，并全力配合新规的落实落地工作。

　　其次，对于网约车经营者及网约车车辆的运营管理，文件明确表示：经营者应与接入平台的驾驶员签订劳动合同；车辆的使用性质应登记为出租客运，取得《道路运输证》；禁止非营运小客车以合乘名义从事非法运营；驾驶员需经考核合格后取得从业资格。

　　倘若上述管理办法出台，受影响较多的是滴滴快的和Uber。

　　公示期间，平台是否会针对具体业务做出运营调整？

　　对此，滴滴快的未作回应。Uber方面则告诉《每日经济新闻》记者，“因为征求意见稿还要有一个月的征求意见期，我们不确认具体条款是否会有修改。所以，我们会密切关注发展，但在正式的管理办法颁布实施之前，优步不会对现有的具体业务进行调整。”

　　低价专车前路未知

　　值得注意的是，《指导意见》和《管理办法》公布的几天前，滴滴快的刚拿到了国内第一张专车牌照，由上海市交通委发出的网络约租车平台经营资格许可。

　　记者对比上海试点模式与全国性的《管理办法》后发现，两者主要差别是上海未限定专车的运营车辆性质。

　　换言之，如果私家车符合标准，也可以运营。不过，当时上海市交通委主任孙建平表示，要实现网约车与巡游出租车错位发展，低价专车是要打击的。

　　滴滴快的CEO程维则回应，快车业务不在该牌照许可范围内。记者使用滴滴出行时也发现，当定位于上海地区时，快车一项在APP中是被“隐藏”的。

　　“在全世界范围内专车已经是一种现象，怎么管理它还是有很多的挑战。”程维对包括《每日经济新闻》在内的媒体表示，要使平台上的所有专车合规合要求，仍需要一个逐步实现的过程。

　　易观智库的数据显示：2015年二季度，滴滴快的、Uber和神州专车分别以82.3%、14.9%和10.7%的比例占据中国专车服务活跃用户覆盖率的前三名。

　　专车模式在国内普及较快和分享经济、移动互联网的发展密不可分，更和持续的补贴有很大关系。眼下，“专车”的合法化却引出了新话题，一旦市场奖励和促销需提前10天向社会公告、私家车彻底被拒之门外，或一辆网约车只能在一个网络服务平台提供运营服务，专车的市场空间有多大？

　　有业内人士认为，专车原本的定位高于出租车，目前的补贴相比高峰时期已有减缓趋势，加上用户习惯的逐渐形成，竞争格局短时间内不会有太大改变。

　　但该人士也表示，政策走向仍给各平台带来未知因素，目前B2C、重资产模式的神州专车抗风险能力相对高，而C2C、轻资产模式的平台或许不得不转走重资产。

　　同时，滴滴快车、人民优步等廉价型专车产品的前景可能受到影响。这类业务，乘客更看重价格优势，司机的机动性也较强。不论是拟禁止私家车运营，还是对司机的多项要求和平台注册限制，都可能带来冲击。

　　另一方面，如果网约车车辆的使用性质需硬性登记为出租客运，那么某种程度上，出行O2O的分享经济理念可能名存实亡。

　　以太资本创始人兼CEO周子敬曾在接受《每日经济新闻》记者采访时分析说，分享经济的商业逻辑基于对闲散时间和闲置资产的利用产生，主要优势就是供给能支持不平衡的波峰波谷订单量，以及产品特点及消费体验的个性鲜明。

　　周子敬亦提到，车作为分享经济的一大发展方向，这种高价值的闲置资源被分享后效果会很明显。分享经济作为新生事物，政府需要时间来观察如何监管。