在过去的一个多月里，杨嵩成了汽车业内的热点人物。作为东风日产市场销售总部副总部长的他，被日产公司掌门人卡洛斯·戈恩相中，成为日产北美市场管理层的一员。按照日产体系的分类，美国是管理层职级最高的市场。因此，有人称，这对杨嵩来说，是“惊人的一跃”。

 

国内媒体对杨嵩也是赞誉有加，称这是“中国汽车人迈出国际化”的重要一步，因为此前还没有一个中国人参与到跨国汽车公司最重要的海外市场的管理。对此，我也深以为然。不过，在对正在打点行装的杨嵩祝福的同时，我也有一个困惑，如此“稀缺”的人才东风公司为什么没有留住，而让日产抢了先？

 

对此我也只能私下揣测了，东风没有留住杨嵩，无非以下三个原因：一、他根本没有入东风掌门人的“法眼”，东风没有想过留这个人；二、鉴于多种原因，东风开出的待遇不够，包括级别与薪酬，没有留住他；三、杨嵩本人就是要到跨国汽车公司最重要的市场去练练手，无论东风开出什么条件都不为所动。但不管是其中哪一个，杨嵩这个人才被日产这家跨国汽车公司抢跑了都是不争的事实。

 

目前这个时节，是中国汽车自主品牌发展最为关键的时期，较之国外品牌，我们在产品、技术、营销、服务等各方面都有较大的差距。要缩小这个差距，关键还是靠人。从更深的层次讲，中国品牌与国外品牌的竞争最终是人才的竞争。也正是从这个角度出发，我对杨嵩这件事思考了很久。

 

我从1994年做汽车记者开始，“阴差阳错”地踏入了这个本不该属于我这个文科生的行业，至今已有二十年。虽换了多个角色，但始终关注中国汽车产业的发展，也见过不少人的起起伏伏。仔细回味，发现中间有两个有趣的现象。

 

一是以前没有干过汽车的人干起汽车来个个都很生猛，而且搞出了大名堂。比如吉利的李书福、比亚迪的王传福、长城的魏建军、北汽的徐和谊、华晨的祁玉民、长安的徐留平等。他们有的是草根出身，从“野路子”渐入正轨，如李书福、魏建军；有的是“技术狂人”，如王传福；有的是先干企业，后来从政又转入汽车业，如徐和谊、祁玉民。

 

二是曾在汽车行业里干得很有知名度的人出了这个圈子之后就有点“默默无闻”了，如上汽的丁磊、叶永明，一汽的李武、于洪江，南汽的茅晓鸣，广汽的付守杰，长安的陈永强等。据有的媒体报道，丁磊在就任张江高科的董事长后曾坦言不太过瘾。他说：“过去在通用，每年采购七八千亿人民币的东西。现在每天谈的是两三亿的项目。”

 

为什么会出现此类现象？以我愚见，这些人都是非我辈能比的人杰，能有如此差距，环境使然。在一个充分竞争的市场环境中磨练成长起来的人，到了一个相对封闭垄断的行业，一定能给其注入新的活力并带来生机。而反之，在一个相对保守、缺乏充分竞争环境中成长的人到了另一个充分竞争的行当，多少会有些茫然。

 

杨嵩成长的经历恰恰也说明了这一点。他先是从宝洁这种快速消费品行业做起，在这个竞争到白热化的行当练就了不少本事。然后进入东风日产，从市场部部长助理干起，先后任市场部部长、销售部部长，后来到销售总部副总部长，前后仅五年时间。他的到来，为东风日产注入了一股新风，从2011年的“1+1哥德巴赫猜想”，到2012年的“百城翻番”和2013年的“牵引式营销”，他将东风日产的营销做得风生水起。

 

如果国内汽车企业，特别是大型国有汽车企业中高层均有像杨嵩这样的人才进入，我想中国汽车行业一定会有新气象。而怎样才能做到这一点呢？必须通过改革创新，打破以前用人的各种体制藩篱，建立一种全新的有竞争力的用人机制。

 

在用人方面，国内汽车企业也不乏成功的范例。比如吉利汽车。我与李书福认识多年，没有深交，但观察他这家企业很久。我发现这些年来吉利最大的一个变化是李书福能将许多有识之才积聚至其麾下，有点“天下豪杰皆为我用”的味道，他放手让这帮人干，自己反而一天到晚到处“传经布道”。我不知道他用了什么高招，能将沈晖、孙晓东、付强、童志远、侯海靖、魏梅、宁述勇……等一干人吸引他的帐下？哪天有时间还真得向他讨教讨教。

 

作为“中国汽车社会的舆论领袖”，《中国汽车报》一直以“推动中国汽车工业由大变强”作为自己的历史使命。要实现这一历史性的转变，表面看是企业、产品与技术，而最根本的是人才。因此，对于中国汽车工业的人才战略我们也格外关注。我们真诚地邀请业内外人士就这一话题展开热烈讨论，发表自己的真知灼见。

 

我们衷心地希望，越来越多像杨嵩这样的有识之士加入到推动中国汽车工业发展的人才大军中来，使中国汽车人早日圆上自己的汽车强国梦。当然，更希望杨嵩在国外市场淬炼之后，又能投回到中国汽车工业的怀抱。

 

或许到那一天，中国汽车的强国梦将不再遥远。

 

（作者系中国汽车报社副总编辑）