本报记者 孙喜保

朱慧卿 绘/CFP 供图

山雨欲来风满楼，汽车领域新一轮反垄断或将从豪华汽车厂商刮起。7月份以来，奔驰、捷豹路虎、奥迪等高端豪华车品牌接连宣布整车、配件或保养价格下调。这些车企公开表示，降价是为了回应国家反垄断部门针对汽车行业进行的调查。由此可见，此轮针对汽车业进行的反垄断调查已经威力初现。

反垄断将至

今年6月，我国汽车业反垄断再次被摆上台面。中国汽车流通协会负责人称，商务部正对中国汽车行业潜在的垄断行为进行审查，将审查包括汽车行业在内多个领域的潜在垄断行为。

进入7月，又有消息传出，多家知名车企的亚太区负责人到发改委价格监督检查与反垄断局接受反垄断调查。

7月25日，捷豹路虎中国宣布将于8月1日起降低3款车型售价，平均下调20万元；7月26日，一汽大众奥迪宣布将于8月1日起主动下调国产车型的原装备件价格。此前，梅赛德斯－奔驰也已在全国下调汽车保养费用，降价幅度在20％以上。

记者调查发现，此次多家车企主动降价后，豪华车价格仍远高于国外市场。国内市场上，路虎揽胜一款降价后的低配车厂家指导价为260万元左右，但在英国市场，此车型价格仅为8.1万英镑，折合人民币不到90万元。

但不难看出，整个豪华车的价格体系开始松动确是不争的事实。从市场上的豪车价格来看，奔驰、宝马、奥迪乃至保时捷等大部分进口豪车车型都在大力促销，其中奥迪A8L等车型的降价幅度普遍达到40万元左右，有的降价超过60万元。

有业内人士认为，豪车企业主动降价行为很可能将带来行业的“多米诺”效应，导致诸多企业跟随调低产品售价。

一汽大众奥迪销售事业部执行副总经理葛树文此前接受媒体采访时表示：“今年年初，发改委价格监督检查与反垄断局对汽车行业整车及售后服务存在的问题，给予了很高关注。”他同时表示，奥迪会“积极配合相关调查”。

也有国家发改委价格监督检查与反垄断局反垄断调查二处官员称：“我们欢迎像奥迪这样的国际汽车品牌能够主动进行整改的做法，也希望其他企业都能够对自身经营行为进行合规性审查，积极采取措施，共同推动中国汽车售后服务行业健康有序地发展，维护消费者的利益。”

 新一轮的汽车反垄断也许真的要来了，已经闻到风声的车企开始了行动。据悉，配件价格下调后，国产奥迪的“零整比”下调许多。以奥迪A6L为例，该车型的“零整比”将从411％降至291％。而在国际汽车行业里，汽车的“零整比”多在300%左右。

壁垒恐难破

我国汽车行业的垄断已经存在多年，但由于汽车业在整个经济结构中的地位非常重要，反垄断迟迟打不开局面。

中国汽车流通协会的专家指出，汽车业涉嫌垄断的领域非常多，其中纵向垄断包括限定经销商的最低售价、限制经销商跨区域销售、强制向4S店搭售滞销车、向4S店供应新车时搭售原厂配件、要求4S店只能采购高价原厂零配件等，这些行为都有可能被认定为构成《反垄断法》所规制的垄断行为。

汽车业横向垄断方面，主要体现在不同4S店之间通过串联，抬高售后价格的行为。4S店之间横向限定工时费是《反垄断法》禁止的行为，该行为符合豁免条件的可能性微乎其微。

在以合资车企主导的中国汽车业中，另一个被普遍诟病的就是零部件的垄断。今年4月，中国保险行业协会和中国汽车维修协会首次披露了18种常见车型的“零整比”系数，最高的车型达1273%，远高于300%左右的合理水平。也就是说如果更换该车型所有配件，费用超过购买12款新车。结果显示，不同汽车品牌、车型之间的维修价格差异较大，进口车、合资车零配件利润巨大。

2008年我国出台了《反垄断法》。2013年，发改委价格监督检查与反垄断局局长许昆林曾公开表示，会把目标放在与老百姓密切相关的石油、电信、汽车和银行等行业领域。当时，媒体也集中报道了“进口车高价”问题。根据《反垄断法》规定，涉及垄断的相关企业最高可被处以上年度销售金额的1%以上10%以下的罚款。

不过，有业内人士认为，奥迪、捷豹这种试探性降价，仅仅为了应付反垄断调查压力。未必能够真正带来实质性的降价。“汽车业反垄断调查，对于消费者无疑是好事。不过，由于牵涉到整个跨国车企集团的巨大利益，反垄断能否形成威慑，能否全面清除垄断现象，则仍待继续观察。”一位汽车行业人士说。

瓶颈待破解

在业内人士看来，由于中国汽车市场在销售环节过于依赖4S店这种带有先天垄断色彩的授权服务模式，在汽车保有量形成上亿辆的巨大规模后，其严重的垄断缺陷开始愈发清晰地暴露出来。在这种背景下，中国汽车市场必须由过于偏重产销向重售后和消费者权益平衡转移。而这就需要法律法规的保障。

目前我国汽车行业垄断问题的根源，都指向实施多年的《汽车品牌销售管理实施办法》。该办法第二十五条规定：“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。”

2001年我国加入WTO以后，跨国汽车公司产品以合资和进口方式大量涌入中国。为规范汽车市场，中国政府于2005年出台了《汽车产业政策》和《汽车品牌销售实施管理办法》，使汽车4S店成为汽车流通领域单一模式。恰恰是这种模式，导致从汽车销售到零配件分配的主导权都在厂家。虽然2008年中国出台了《反垄断法》，但相关调查取证举步维艰。

中国汽车技术研究中心专家黄永和表示，《汽车品牌销售实施管理办法》与反垄断法之间存在明显矛盾。其第18条规定：对销售未经品牌销售授权或不具备经营条件的企业，不得提供汽车资源；第25条规定，汽车品牌经销商应当在汽车品牌供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应。这些都与现行的反垄断法相背离。

不过一个好的迹象是，更多的部委也开始联合拆掉汽车行业的垄断壁垒。

交通运输部网站曾在6月底公布了《关于征求促进汽车维修业转型升级 提升服务质量的指导意见(征求意见稿)》，其中第十四条破除维修配件渠道垄断指出：鼓励汽车维修配件自由流通。鼓励原厂配件生产企业向售后市场提供原厂配件和具有自有品牌、商标或标示的独立售后配件；鼓励授权维修企业向非授权维修企业转售、提供原厂配件；要贯彻落实国家法律法规，保障所有的维修企业享有使用同质配件维修汽车的权利。

在越来越完善的法律、法规出台后，打破中国汽车行业的垄断壁垒现出曙光。