1E试车开篇

　　接二连三的诧异

　　作为一个豪华品牌，华晨宝马做合资自主车型，本已是件让人倍感诧异的事情。按照我对“合资自主”的理解，当时觉得之诺应该会让E90 3系“还魂”复活。想不到之诺竟拿出一台电动版的X1，而且还只租不卖，此举无疑颠覆了大家对“合资自主”的惯有认知。

　　诧异仍没结束，对于这种不抱什么销量期望的车型，华晨宝马竟然给足媒体一天的试驾时间，道路返程一段甚至允许自由选择任意路线驾驶。我参加过好几次电动车试驾会，都只能在主办方规定的场地或路线内浅尝辄止。电动车遇上以营造驾驶乐趣闻名的宝马，看来还真有一点新景象。

　　之诺是华晨宝马建立的合资自主品牌，当中的“之”为从古代沿用至今的汉字，而“诺”则意为承诺，加起来则代表了华晨宝马对中国的承诺，1E是之诺品牌的首款车型。

　　合资自主品牌已不是什么新鲜事，不过华晨宝马之诺1E还是有三个很特别的地方。其一，华晨宝马之诺是首个“贵族”合资自主品牌；其二，1E并非某款淘汰车型的“回魂”，这部车所基于的X1车型，仍在销售当中；其三，1E采用纯电力驱动，是合资自主品牌首款量产上市的纯电动车。

　　电动车的身份，让1E会必然成为小众车型。1E只租不卖，而且也不是每个人都有“资格”去租，因为需要为此安装专门的充电盒。早期之诺的独立展厅将优先设在诸如北京这类一线城市里，城市人如何说服物业公司给自己车位加装充电盒，无疑是个大难题（别墅除外）。从这点看，1E某程度像是MiniE以及ActiveE的延续，就是实验性质大于销售性质。

　　说回一些正面的地方，这种租凭方式，倒是解决了用家对电动车质量可靠性的担忧。因为除了租车费及电费外，用家就无需对保养、维修再花一分钱（虽然羊毛出在羊身上）。现在最让人好奇的，莫过于1E的租金问题。官方称，要等到今年元宵（2月14日）后再公布。ActiveE（1系三厢电动版）或许能给大家提供一定的参考，当年这部车也是只租不卖，用户每月支付的租金为4200元。

　　之诺1E和其它自主合资车型一样，都是对“原型车”进行“小改”而来。但之诺1E的外形设计师当属最为难的一个，因为宝马的家族特征实在过于显著，当双肾格栅被拿走后，形同自由女神像被拿走火炬一样，总让人感觉缺了些什么。更尴尬的是，由于国内车厂模仿行为盛行，或许很多人见到之诺1E后，会将此误认为是个山寨品。

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　　正如前文所言，前格栅当属整台车外观最纠结的地方，谁让宝马的双肾格栅那么深入人心。但之诺既然要自立成为品牌，去掉宝马的品牌特征也是无可厚非。

除了双肾格栅外，天使眼设计也没有出现在之诺1E上。

X1的行李架消失不见，能从中窥探出1E的城市用车定位。

尾灯经过了重新设计，造型有点像新一代1系。

　　两个后雾灯和下保险杠夹在一起看，形同笑容可掬的卡通人物。由于电动车无需设置排气管，因而后方雷达可以设置得更低矮，扫描准确度将大大提高。

　　之诺1E配备米其林Primacy 3ST轮胎，尺寸为225/50R17。和X1一样，1E尾厢里没有放置备胎，但X1全系配备了防爆轮胎（爆胎续行），而Primacy 3ST则没有这种功能。唯一能勉强用来“辩驳”的理由，则是1E主要在城市中使用，哪怕爆胎也很容易找到救援。

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　　优点：租凭方式能打消很多针对电动车的顾虑； 续航里程已能满足周末跨市旅行需要； 没有发动机声滋扰，车厢整体静音水准高于X1；电机大扭矩随时爆发，超车易如反掌；单踏板驾驶能减少右脚负担（但也有缺点）；操控乐趣大致保持X1水准；车厢配置齐全；后排空间受电池组影响小。

　　缺点：单踏板操作需要时间适应；由于充电设备的限制，不是有钱就能租；后背厢被电池组占去一块，无法容纳大件物品；没有备胎，也没有防爆轮胎，爆胎的话有点麻烦。

　　考虑到其它电动车让人咂舌的售价（比亚迪E6达36万，雪佛兰Volt达50万），之诺1E只租不卖的方式显得聪明很多，这无疑会打消很多人对诸如电池耐用性、后续费用等方面的疑虑，同时也能满足一些“尝鲜型”消费者的需要。不过之诺展厅早期只建在北京和上海，而且不知对租凭用户居住地是否有限制（过去ActiveE便是如此）。

　　和比亚迪E6相比，之诺1E理论续航里程只有前者一半，且空间实用性也不如前者，但1E胜在匹配度和完善度更高，同时形象也好于E6（E6很容易让人联想到深圳出租车）；至于日产聆风，其匹配度以及完善度能和1E处于同一水平，续航里程也是不相伯仲，不过1E的驾驶乐趣要高于聆风。

　　无论如何，之诺1E的“完成度”比我们预想的要高不少，这是一部着实推动国内电动车发展的产品，值得嘉许。