我们能想象到宝马在向外界介绍i3电动车时将会遇到的诸多挑战。这款车配备了新的动力平台（纯电动系统外加可选装的汽油发动机），使用了新的制造方法（碳纤维增强塑料），开创了新的品牌（“i”系列）以及新的类型车（城市车）。尽管所有的这一切都不同了，但是宝马仍然在尝试用老路子谈论着i3，好像这款车跟宝马旗下的其他车型并无什么差别。实际上并不是这样，根本不是。宝马的这一做法将会让i3的市场拓展以及销售人员的工作变得困难。

　　这委实是件遗憾的事情，因为i3的表现确实很惊艳。如果它没有挂上代表宝马家族特质的车标，人们将会彼此奔走相告，对其大唱赞歌。i3是我们开过的运行最平顺、内饰最宽敞、外形最酷的电动车型之一，许多看不见的地方也有诸多隐藏着的惊喜。

　　i3是一款极好的城市车，专为不久将来那些愿意“拼车”、注重环保的车主精心设计。但是由于挂了宝马的车标，所以当我们驾驶着欧版的i3无论是行进在阿姆斯特丹狭窄的城市街道，抑或是一马平川的乡间公路上时，偶然遇到的人们都想弄清楚一个事情：它是辆电动车，但更是“一辆宝马”吧？

　　在一次路边静态拍摄过程中，一辆警车突然停驶在了我们的旁边，也因此完全堵塞了交通。当我的搭档和我立即意识到我们将会被要求移走时，这名警察过来后却只是想了解他眼前i3的独家新闻。噢，它开起来还像宝马吧？

　　我们将在下文详细回答那个问题。但我们需要记住的最重要的事情是，宝马i3来自宝马旗下新i系列子品牌。就像MINI一样，虽然也挂着圆形宝马标，但i系列实际上是个不同的物种。究竟是什么让一款宝马成为了宝马？这个问题的答案看似就像字母ABC那么简单。或者，就这个问题来说，简单的就像Bayerische Motoren Werke或者Bavarian Motor Works。

巴伐利亚（Bavarian）？

　　我们抛出这个问题的目的是想知道：i3的表现真的与其他宝马车型无异吗？简短的回答：“不是”。如果你们很在意这个话题，那就接着听我们来说点复杂的东西。

　　坦率地讲，作为Autoblog常年负责新能源车报道的记者，我并没有开过很多宝马车。不过我很愿意跟一些宝马车型、尤其是小型柴油机车待在一起，但是如果你提到M系列或其他强调性能的车型，那我就知道的不是太多了，更不会将i3拿来与它们做对比。

　　尽管如此，你只需开上i3几分钟就会很明显地发现，这款车绝不是一款注重道路性能的车型。刚开上没多久，我就加足油门绕着一个弯道跑，发现后胎在绕弯时发出断断续续的打滑响声。这并不是特别糟糕的驾驶体验，但却很让人吃惊，因为我之前驾驶过的宝马车型并不会像那样打滑。或许造成这种表现的罪魁祸首是19英寸的大轮毂搭配了6.1英寸宽的普利司通Ecopia 155 70R19轮胎。也并不是因为这种轮胎不好，而是它们的接地面没有达到这款电动动力总成超强扭矩的要求或者是因为牵引力控制系统需要更好的调校吧。

　　在直线行驶过程中，我们努力品鉴着i3电动车和它的蓝白相间车标。虽然不像特斯拉Roadster（这款车仍是我们驾驶过的操控性最好的电动车），但是i3在荷兰的道路上似乎“更胜一筹”。当然，我们也没有埋怨阿姆斯特丹到处都是的自行车队伍，毕竟他们也给这个城市增添了特别的魅力。

　　在我们看来，对于大多数想要驾驶i3的车主来说，那款单速、固定齿比变速箱所产生的百公里（0～100千米/小时）7.2秒加速时间不会令大家失望。不管是在舒适模式（脚踩油门踏板就可产生良好的加速性能），还是使用了EcoPro或者 EcoPro+模式，都不会令人失望。在加速过程中有个小插曲：处在EcoPro模式下时，如果你踩油门过猛，仪表盘上就会点亮一个小图案，里面包含踏板、脚和一个向上箭头，这就是在告诉你停止自己的恶作剧，因为“这不是典型意义的宝马。”

　　i3的减速制动技术非常酷，如果你对之前的宝马Project i城市交通解决方案以及电动车测试车队有所了解的话，那应该知道MINI E（可能是i3电动车早期的原型车）的减速制动，当你的脚离开油门踏板时，瞬间减速力会让安全带仅仅勒住你的身体。i3的能量回收刹车系统虽然不那么激进，但却很容易一脚控制（one-foot driving）。在开了几公里后，刹车系统的运行方式让我们感到很舒服。跟车过程变得很有乐趣，因为你要把握好脚离开油门踏板的时间，确保刹车踏板不介入的前提下，车会精准的停下来。

　　因为所有的制动操作都由发电机进行，车型拥有丝绸般的平顺性。除非你主动脚踩刹车踏板让车型更快停下，否则并不会有摩擦制动介入，甚至当你行驶到车型最高时速150公里时，制动系统也是这样的工作模式。不过，这套能量回收刹车系统表现很出色，即使在下坡过程中，车也能完全停下来。当我们发现这一特点时，完全惊呆了。

　　另一方面，敏锐的能量回收刹车系统同样让正常滑行变得困难。虽然也有滑行模式，但是你判断是否处在这个模式的唯一方式是看仪表盘底部的加速度。如果底部中间部分亮了，那就意味着需要轻踩踏板来实现滑行。

　　当行驶速度接近道路最高时速限制时，车舱内的噪音比我们预期的要大一些。倒不是声音大，而是在将油门踩到底时，你能听到马达“呜呜”的响声，这种声音在行驶到时速100公里之前就能听到。驾驶过程中，我们行驶的最高时速达到了134公里/小时，除了声音大一些以外，一切运行都很平稳。

　　当然，我们并不是总开那么快，因为在我们的驾驶路线中，宝马并没有给我们提供可以长距离直线行驶的路况。驾驶过程中，不管是行驶在坑洼路段，还是乡间道路上，内饰都没有严重的震动噪音。当然，大多时候我们是在舒适模式下行驶，这也是这款车的默认设置。我们了解到，在i3的工程团队会议上，有关i3是否应该默认设置为舒适模式的话题被讨论了很多次，这也再一次显示宝马对这款车的运行方式花费了很多心思。i3最终实现的加速性、续航里程、速度以及其他方面的很好平衡便是很多次会议的结晶，我们可以将其视为“终极驾驶机器”的新含义。

　　马达（Motor）？

　　动力系统确实是个问题，这也是i3不像之前任何一款宝马车的关键地方。在德语里，“Motoren”的意思确实是motor，但是在英语世界里，我们实际说的是engine这个词，因为我们会用motor来指代电动驱动的设备，比如安装在i3两个后轮之间的电动马达，它可以提供125kW/170马力的最大输出功率和184磅·英尺的峰值扭矩。这些数字听起来并不很宝马（比如2013款宝马1系拥有3.0升发动机，可以输出230马力和200磅 英尺的扭矩），但是请记住这是一款轻量化的碳纤维车型，整备质量只有1195千克。

　　难道宝马就必须得有一款内燃发动机吗？那ActiveE到底是不是一款宝马呢？未来，一款车的动力源肯定不是它的决定因素（我们能从特斯拉Model S上看到这一改变），但是目前来说，对于电动车，电动还是首要的，随后才是实用性和豪华度。

　　i3动力系统的另一组成部分是一组22千瓦时的锂离子电池（其中18.8千瓦时可以使用），在日常行驶过程中适合120～160公里路程。EPA油耗数据目前还没有公布，但是宝马说欧洲路测中显示可以提供190公里的官方续航里程。看得出来，宝马对i3的续航里程很自信，毕竟没有人愿意在午饭休息时间东奔西跑给电池充电。

　　在我们的驾驶中，刚开始时，显示屏显示还有133公里的续航里程，在行驶了44.6公里后，电池显示还可以走94千米。短暂休息后，我们又开了48公里，交车时电池续航里程显示还剩37公里。我们认为，对于日常上下班的车主来说，i3的这一表现足够好了。如果车主需要更大的行驶里程，宝马i3还可选装汽油发动机，加上这台发动机，宝马i3的总体行驶里程将会翻番，当然同时也会让纯电动续航里程提升到170公里，而且会让i3的0～100公里/小时的加速时间变为7.9秒。难过的是，此次在阿姆斯特丹的试驾中，宝马并没有给我们搭配那款内燃机，所以我们目前还不知道额外的重量以及汽油机的噪音会对内饰静谧度以及整体驱动方式有怎样的影响。

　　尽管全新的动力系统很引人关注，但是对于那些习惯基于驱动方式来定义宝马的人们来说，也可能会在不解中选择走开。其实并不是说动感操控不重要，而是说当你缓慢行驶在城市道路上时，它们的重要程度确实低多了，而i3就可以很闪亮地行进在这样的城市街道。

　　工厂（Works）？

　　请再一次原谅我们稍微错译了一个德语词。“Werke”实际上的意思是工厂或车间，它并不是一个表达“正常运行”的动词。但“它是一个工厂吗？”并不是一个文学手法表达来让我们对i3了解的更透彻。所以，我们要发问了，i3是否“works”？简短的回答是“Yes”。详细的回答就要取决于车主个人的喜好以及生活方式等要素了，但是很多人的结论肯定会与我们一样。

　　内饰最出色的地方就是驾驶过程中很舒缓。尽管担心走错路，我们一路上不停地诅咒着导航系统，但是我们从没有感到不安。明年，i3将会在加利福尼亚上市销售（起价是4.135万美元），到时候行进在洛杉矶405号高速公路上将会感觉到上帝恩赐般的美妙（我们此次试驾的是欧版i3车型，不同市场版本的i3只会有很小的改动）。

　　我们在不同场合会听到人们将车的内饰描述为轮子上的起居室、沙发或者公寓。我的同事将i3称作德国人对现代斯堪的纳维亚内饰设计的新诠释，我们也很容易看出其中端倪，尤其是木饰装饰。i3拥有矮胖的造型，但是内饰空间感觉很大，车型反应很敏捷，转弯半径为9.86米（32.3英尺，与菲亚特500相似）。不管是行进在荷兰的城市街道拐角或者穿梭在自行车队中，对于i3来说都轻而易举。车内视线也很好，你可以很容易将其停驶到你想停的地方。i3给人的感觉是像两个车的变身，从外面看是一个小车，坐在里面又是个大车。

　　仪表盘上竖立着一对独立显示屏，增添了飘逸感。纤细的座椅线条看起来有点超级名模的视觉享受，不过坐上去感觉肉肉的，很舒服。i3没有B柱，但是坐进去似乎并没有感觉到它们的消失，不过如果你坐在后排，需要出去的话就得等前门先开启了。

　　从后排看，i3的车内视野并不吸引人，大量线条曲线、角度交叉，视野比较错乱。仪表板也有诸多线条，你可以看到光滑的木饰中控面板与显示屏的直角相交错。内饰车门门板上，纤维材料也与舒适织物互相搭配。方向盘的后侧是开启/关闭按钮，我们并不对此感冒，不过或许i3的车主以后会习惯。反正在我们短时间内的试驾过程中，我们并没有适应。

　　宝马的iDrive系统仍然有几分难用，当然相比之前，i3版上的表现好多了。该系统的反应速度很快，但是搞清楚在哪进行具体设置还是让我们大费周折。导航系统很专业地指引着我们行进在荷兰一些复杂的乡间小道上，舒缓的路线提示音很给力，提前很早就提醒下一个转弯处。其他的信息娱乐系统很现代（CD播放器没了，取而代之的是USB和Aux-In接口），摄像机及GPS系统时刻记录着当前道路的最高时速限制，并将其显示在车速里程表的旁边。中控台上有个中央储物槽，可以很实用地存放手机或者无线充电器。说到智能手机，导航系统有个漂亮的“联合交通”（intermodal transportation）配置，不仅可以计算行驶路线，提供火车时刻表、到车站的路线以及按时到达目的地的步行路线，还可以将相应的路线信息发到手机上，显示出目前的汽车厂商正开始变成一个移动公司。

　　宝马（BMW）？

　　基于i3的行驶里程、配置、外观以及其他基本参数，似乎可以证明宝马已经简单制造出了世界上最漂亮的日产Leaf。但是我们认为那样的表达是不公正的，当然宝马实际上也确实没有突破电动车的常规。菲亚特500e之所以驾驶乐趣高，其中的一个原因是因为它操控起来像“正常”的汽油驱动菲亚特500。i3在宝马的阵营里并没有一个对应车，不过它也不想成为一款电动版的宝马1系M，它的触角更远。

　　这也是宝马传播部的Astrid Biem给出的解释。在Astrid Biem看来，i3中的“i”代表着新的宝马子品牌，宝马认为这个子品牌可以帮助公司“接近那些尚对宝马车不感兴趣的车主群”。Astrid Biem认为，i3的目标车主群会在意“地位象征的另一面，也就是可持续性的一面”。实际上，在工程师2007年开始研究i3车型前，宝马就已经决定拓展宝马的品牌内涵。Astrid Biem说，目前宝马每年卖180万辆车，如果能够卖15000辆i3车型，那就太好了。毕竟i3（以及运动版i8姊妹车）肯定不会是最后一款宝马i系列项目车。宝马公司内部也正进行着转变，i系列项目会成为宝马的公众面孔，Astrid Biem总结称：“移动不只是驾着车（Mobility is not just driving a car）。”

　　对于i3电动车，宝马并不是要真正尝试去改变一款城市电动车的属性，而是尝试改变宝马的形象。i3的车头呈现着两个简单的形状：宝马标志性的双肾形格栅，虽然在这款车上，实际的空气进口并没有在格栅处找到。这个形状完全是为了对外展示，并传达一种声音：“嘿，我也是一款宝马。”究竟是不是一款宝马？请你们告诉我。