按日本JC08模式测试，新飞度混动车型可达到2.7 L/100km的燃耗表现

 

首先就节能率及减排效果来说，目前的混动产品就已经打破了混合动力节能率最高只有20%的老旧说法。以一汽丰田所产的第三代普锐斯为例，工信部公布的综合油耗为4.3 L/100 km，而丰田逸致1.8 CVT款的相关数据为7.4 L/100 km，虽然两者发动机单元有所不同（型号分别为5ZR-FXE和2ZR-FE，同属丰田ZR系列动力，两者有着相同的排量和相近的技术特点），但账面上超过40%的节能效率还是充分证明了普通混合技术存在的意义。此外，普通混合动力也在一次又一次的刷新着节油记录，例如采用了7速双离合变速器和容量为865Wh电池的混动版新飞度是本田最新的混动产品，按日本JC08模式测试，这款搭载1.5L发动机的小车甚至达到了2.7 L/100km的燃耗表现，已是大大超越了“小排量+增压“技术所能达到的燃耗水准。

 

至于汽车产业的发展方向，更不是个仅有单一答案的话题。尽管混合动力一直被视为一种过渡技术，但纯电动同样没能被业内视为唯一的终极解决方案，因此目前几乎全球所有跨国车企大都是多条腿走路。在多方向的技术探索中，被称为过渡技术的混合动力不仅没有萎缩，反而在全球范围内，正在被更广泛的市场接受。原本并不青睐于混合动力的欧美汽车巨头们，如今也开始表现积极，混动产品已经涵盖了高中低不同档次各类车型。据丰田发布的数据，截至2013年12月底，混合动力车全球累计销量已经突破600万辆，并逐年呈加速趋势。

 

相比之下，研发难度大倒是不争的事实。混合动力需要在传统内燃机基础上再增加电池、电机、能量管理系统等软硬件，研发难度甚至大过纯电动车。此外丰田等日本企业掌握着大量的专利，甚至实力雄厚的宝马在混动技术领域同样不可避免的要与丰田进行合作，中国车企若想形成技术突破，难度可想而知。由此来看，混合动力技术的投入产出比不高是政策与企业直接跳过非插电混动的最佳藉口，但如此的跨越又是否符合新能源的发展规律呢？

 

特斯拉创造的电动车神话让人们为之兴奋，不过全球车汽企业却几乎无一例外的保持了足够的冷静。2014日内瓦车展中的900余款参展车型中绝大多数依然是传统汽车，车企们并没有释放出太多纯电动车概念的信号。相比之下，兼具燃油经济性和使用便利性的插电式混合动力反倒更被看好，大众带来了插电式混动的高尔夫GTE，福特也带来了插电混动版蒙迪欧。尽管插电式混合动力也被中国政府门归类为了新能源，但它的发展却绕不过非插电的普通混动技术，而大部分中国车企在经历了技术跨越之后，早已失去了选择的机会，只得孤注于纯电动车，随后的新能源之路也注定会走的艰辛。

 

电动车产业的激进发展，让非插电式的普通混动变成了中国车企身后的空白，能够快速填满这片空白的仍是那些在传统汽车技术上占据优势的国际品牌。丰田计划在2015年实现混合动力技术和插电式混合动力技术在中国本土化生产；本田也计划在中国生产混合动力飞度和雅阁。尽管没有高额的政府补贴，但依靠售后服务的升级，那些国际品牌的混动产品同样能够吸引到足够多的消费者。

 

没有非插电混动产品的加入，新能源们显得有些寂寞，但彼此间的较量却不会停止，最终谁会在新能源的发展路线上胜出，最终起决定作用的不是政策，而是市场那只无形的手。（中国经济网汽车 陈卓）