（文：搜狐汽车/陈灿）近日，国家工信部网站发布了第306批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，在公告中，人们找到了备受瞩目的江淮大众旗下首款产品——思皓。

　　为什么说江淮大众备受瞩目呢？是因为江淮大众是大众在华第三家合资伙伴，在政府放开新能源合资后，江淮大众是第一个落地的新能源汽车领域合资项目，而本次首款产品“思皓”的亮相，也为整个行业打响了“第一枪”。

　　然而在业界很多人看来，这“第一枪”打的虽快，但缺有些仓促。从去年5月22日国资委批复江淮大众电动乘用车项目到新产品亮相，仅过了10个月，在这有限的时间里，显然大众来不及为这款新产品注入太多技术元素。而思皓目前披露出的信息也显示，这款车从品牌到产品，恐怕只是江淮IEV7S“变脸”之作。

　　此次合资只是大众的“浅介入”

　　从工信部的数据来看，江淮汽车申报的思皓品牌产品车身尺寸为4135mm/1750mm/1560mm，轴距为2490mm，整备质量为1460kg，这江淮汽车2017年10月上市的iEV7S参数一模一样；而新车搭载的电机型号为TZ200XSJH6，功率85kW，也与江淮iEV7S一致，均由合肥道一动力科技有限公司生产。

　　由此可见，这款江淮大众首款产品，可以称得上是一款地地道道的自主“变脸”车，大众在这款车的研发过程中并没有投入太多核心技术，只进行了“浅介入”，这也不禁让人质疑大众集团对于在华第三家合资车企究竟有几分诚意。

　　话虽如此，面对江淮大众的首款产品，大众选择“浅介入”其实情有可原。

　　面临“双积分管理办法”的政策压力，大众汽车在华新能源战略变得十分急迫。车企平均燃油消耗积分4月1日就要实行，如此短的时间里江淮大众根本来不及研发新车型，大众也来不及注入过多技术研发，双方唯有选择目前成熟的技术品台进行移植。

　　而面对未来，大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼在面对记者采访时表示，未来江淮大众的研发以及技术方面，将由大众汽车旗下的西雅特品牌承担推进工作。

　　值得玩味之处在于，海兹曼表示，MEB平台将分别被上汽大众、一汽-大众引入，而江淮大众将专注于生产更廉价、更小型的电动车型。也就是说，不止首款产品，江淮大众在未来很长一段时间内大众集团可能都会以“浅介入”的方式参与。

　　因为被海兹曼赋予“项目推进者”的西雅特品牌目前并没有新能源量产车型，直到2020年，西雅特首款纯电动车型才会问世。新车将采用与大众I.D.系列概念车同平台的MEB平台打造。在此之前，西雅特品牌本身能提供给江淮大众的技术实在有限。

　　而按照大众集团的规划，大众MEB平台产品在2020年才会实现国产。照这样看来，江淮大众想要获得大众集团在新能源领域的核心技术——MEB平台，至少要等到2020年以后，而且还要面临着与大众集团在一汽-大众、上汽大众、江淮大众三家合资公司之间的再平衡，就目前的形势来看希望并不大。

　　双方为何对合资如此急迫

　　按照工信部去年9月公布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称“双积分管理办法”），从4月1日开始，车企平均燃油消耗积分（CAFC）将先于新能源积分（NEV）政策实施，车企头上的“紧箍咒”又紧了一圈。

　　在这方面，大众集团无疑是最有紧迫感的车企之一。好在大众在新能源车领域早有布局，在“双积分管理办法”公布之前，大众在华就成立了第三家合资公司，专注生产纯电动车的江淮大众。

　　作为大众汽车在华的第三家合资公司，江淮大众的成立将缓解大众汽车庞大燃油车体系的平均燃油消耗积分，这也是大众如此急迫的推进江淮大众新能源合资项目的原因。

　　然而既然知道大众只是“浅介入”，无法提供太多技术支持，江淮为什么同样急切的想和大众合资呢？这就要从江淮汽车近期发展说起了。

　　根据江淮3月21日发布的2017年年报数据显示，2017年公司营业总收入491.46亿元，同比下降6.37%，实现归属于母公司所有者的净利润4.32亿元，同比下降62.83%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润亏损9314.47万元，这也是江淮汽车自2010年以来扣非净利润首次亏损。

　　造成江淮营业收入、利润下滑的主要原因就是乘用车销量的下滑，据财报显示，江淮汽车乘用车2017年总体销量为22.22万辆，同比下滑39.5%。

　　在一片下滑的数据中，新能源汽车成了江淮的唯一亮点。江淮汽车新能源乘用车销售2.83万辆，同比增长53.86%，贡献收入达52.02亿元。

　　然而江淮在新能源领域取得的辉煌成绩很大程度上依赖政府补贴。财报显示2017年其计入当期损益的政府补助高达6.02亿元。 此外，江淮汽车2017年新能源车贡献的52.02亿元收入中，政府补贴占了21.33亿元，占比高达41.02%。

　　面对2018年新能源补贴政策大幅退坡，补贴技术门槛的提高，技术指标增加补贴档位的细化和强化，江淮起床新能源业务其实存在着很多不确定性。所以，江淮其实很迫切通过与大众的合资，进一步提升自身在新能源产品的市场竞争力。

　　在江淮大众正式落地一个月后，江淮大众新能源汽车项目在合肥就已经开始破土动工了，从签约到启动，江淮大众项目落实之快令人震惊。据了解，江淮大众项目建设地点为安徽省合肥市经济技术开发区，利用江淮汽车现有建设用地，新建车间，新增相关生产工艺设备，全部建成后形成年产10万辆纯电动乘用车生产能力。

　　有了大众集团强大的品牌力做背书，江淮终于可以享受到品牌溢价所带来的各种红利。而江淮大众年产10万辆的体量对于大众集团来说或许不大，但对于江淮来说这个数字已经可以足够确保其利润了，毕竟2017年全年江淮也才售出2.83万辆新能源车型。况且纯电动车除了卖车赚钱外，还能赚积分，把积分卖给大众后还能再赚一笔钱。

　　从这个角度看，也就不难理解为什么江淮在这次合资项目上如此迫切。在燃油车销量表现不佳，新能源补贴大幅退坡的背景下，大众简直就是江淮的“救命稻草”。

　　如此“浅介入”无法匹配外界期望

　　提起急迫的与大众合资，让人难免想起来一汽-大众。1991年2月6日，一汽-大众成立，短短10个月后第一款产品捷达就下线了，之所以一汽如此急迫的与大众合资，是因为当时中国汽车行业希望通过让渡一些国内市场吸引外资，换取或学习外资企业的先进技术。然而事与愿违，这次“急迫”并没有换来想要的技术。

　　这次，江淮与大众合资项目同样“急迫”，2017年5月份，发改委批准江淮大众合资项目，短短十个月后，江淮大众首款产品就亮相。这次之所以这么急迫，一方面是江淮急需大众的品牌影响力加持，扭亏为盈，另一方面，也有政府层面的推动。

　　去年6月，国家发改委、商务部正式发布了《外商投资产业指导目录（2017年修订）》（以下简称《目录》）。目录透出最大的信息便是“外商在华建立纯电动汽车整车产品合资企业将不受两家的限制。”

　　政府在政策层面上放开了新能源合资项目，，一是希望为自主品牌提供“补缺”的机会，让外国品牌能够将其技术、设计带入中国；同时，也希望外国品牌发挥“鲶鱼效应”，激励中国新能源汽车产业更加健康地发展。

　　然而作为新能源合资项目的先行者，江淮大众却因为“浅介入”模式，而没能达到政府和行业对它的期望，没能给站在江淮大众身后的“众泰福特”、“北奔新能源”等新能源合资公司开个好头，如果这些新能源合资项目也都跟江淮大众一样“浅介入”下去，那么这第二次“急迫”最终也只能宣告失败。