一边是汽车销量增速放缓，一边是交通日益拥堵，出行效率成为整个汽车行业乃至全社会都关注的话题。我们最近不断听到各大车企做共享出行项目的消息，虽如风拂水面即刻消散，但背后自有深意，主要为提升出行效率。现在我们就来看看一下车企都酝酿了哪些动作，又将掀起怎样的波涛。

　　看完下面三条，本文你就读懂了七成：

　　一、相比前几年的“小打小闹”，车企现在已经动真格投入出行市场，在运营车型和服务上会有全新升级。

　　二、车企布局出行领域的方式主要有两种，自建项目和投资互联网出行平台。

　　三、出行产业链将为无人驾驶做铺垫，车企需要近距离接触出行用户，也需要这张出行网络之后的大数据，反馈研发生产，并且形成新的价值链。

　　● 车企自创的出行品牌，你听说过几家？

　　汽车共享的大概念里，包括新兴的顺风车、网约车、分时租赁、P2P租车，以及传统的经营性租车等业务模式。经过我们梳理发现，车企在很早之前就试水了共享出行项目，戴姆勒2008年推出了Car2go之后，宝马、雷诺、丰田、福特等公司纷纷跟进。一长串名单下来，也许大部分国内的消费者都没有听说过这些服务项目，主要有两方面原因：一是车企本身没有大范围大力度推广，二来国内汽车销售势态此前一直居高不下，暂且顾不上其他类型的出行需求。

　　但是随着Uber、滴滴等出行服务企业崛起，共享出行的风潮已经在侵蚀传统售车模式的利润。就如共享单车的境遇，当所有人都能毫不费力地使用一辆自行车时，大家反而对拥有它失去了兴趣。咨询公司波士顿的一项调查预测显示，到2021年，新车销量将因共享出行减少1%左右，汽车制造商每年遭受的损失将超过80亿美元。蛋糕已经被撬动了，这些汽车制造商必然要考虑卖车以外的生意，无论主动被动都要搭上出行服务的大船，以免被不再流行购买汽车的时代抛弃。　

　　1、从“不走心”到大力投入

　　早期，车企做出行服务的决心并不坚定，只是换一种方式卖车，或者推广品牌形象。丰田在Rakumo上线之初就公开表示，推出共享服务是为了让更多的年轻人接触到丰田的产品；雷诺的Twizy电动车共享项目结束后，就出售给了其他管理公司；大众2011年的Quicar早已经没有了水花，2016年底才正式推出MOIA。可见，车企并不愿意从一开始就直接介入新兴的市场模式厮杀。

　　但从2015年开始，各家车企都陆续喊出了“向出行服务提供商转型”的口号，并且开始大手笔投入。例如，最新的一则投资消息显示，大众汽车集团在日内瓦车展宣布，到2022年，大众将投入超过340亿欧元用于电动汽车、自动驾驶、数字化网络以及移动出行服务领域。

　　国内市场借着推广新能源汽车的东风，也带火了共享出行市场。吉利、北汽新能源虽然入局时间较晚，但发展迅猛，吉利的曹操专车估值已超100亿，而北汽新能源已经孵化了四五个细分的电动汽车共享出行项目。咨询公司罗兰贝格认为，中国是汽车共享出行需求最迫切、行业成熟度最高的市场。

　　2、从改造半成品到推出新系列

　　最初投放的出行车辆，大多数是在企业现有车系的基础上做小幅调整，就跟出租车一样，所谓“出租版”其实是民用车型的减配，缺乏定制化理念。当初网约车刚流行时，仅凭借干净整洁、备水备纸巾等走心细节就秒杀一众出租车。试想一下，如果有专门为共享出行打造的车型，更安全、便利、高效，将会对用户体验有极大提升。

　　『大众MOIA概念车』

　　大众集团在2016年底推出了第13个自品牌——MOIA移动出行品牌，早期采用大众Atlas等类似“小巴士”车型，直至2018年日内瓦车展推出了首款MOIA概念车，是一台可乘坐6人的全电动共享车辆，专门为分时租赁和网约车模式量身打造。大众对MOIA寄予厚望，目标是在未来10年内成为全球前三大的移动公司之一，MOIA品牌最大的市场将是欧洲、美国和中国。

　　『丰田e-Palette智能出行平台』

　　MOIA概念车和丰田于2个月前在北美CES电子消费展上发布的e-Palette智能出行平台有些相似，但e-Palette激进得多，这相当于一个具备自动驾驶能力的纯电动底盘，能够与不同形式的车厢相结合，从而具备共享乘车、商品零售、货物运送、办公室、厨房等多方面的用途。

　　『福特所设想的未来智慧城市图景』

　　相比大众、丰田执着于产品本身的创新，福特的布局则是上升到了交通环境层面。其正在建立的出行服务云平台要链接城市交通中的所有元素，创建一套智慧交通系统。我们常说车仅仅是交通环境的一环，例如国内汽车保有率远赶不上东京，堵车程度却和新德里有得一拼，这是因为整体交通环境有待优化。也许福特的做法不会立竿见影，但从顶层入手才会最大限度地提高出行效率。

　　可见，未来的共享出行车辆基本上会有这四大特点：定制化、电动化、自动化、网联化。但回过头说，车企是否就一股脑儿押宝在这种趋势上了？有过类似表态的车企当中，宝马强调了“悦驾”与“悦享”并重，驾驶感受仍是其核心诉求；奥迪、凯迪拉克等厂商还在尝试通过虚拟现实技术辅助卖车。这也就意味着，整车厂仍然将拥有汽车、驾驶汽车视为未来短中期内的主流需求。因此，企业的产品规划可能会分化出两条路线，一类向私人用户，一类向共享出行用户。

　　3、从单打独斗到兼并合作

　　德系中的两强宝马和戴姆勒，有意将各自旗下的出行业务DriveNow和Car2go合并，通过组建合资公司的方式，联合对抗Uber和滴滴等。从2018年初至今，宝马、戴姆勒先后买断了各自手里共享出行品牌的全部股份，为DriveNow和Car2go的合并扫平了道路。

　　目前，汽车共享平台的运营成本相当昂贵，合并能够共享运营资源，包括IT技术在内的后端服务，这将带来很好的成本控制，同时给用户提供捆绑优惠。据了解，联合企业除了提供汽车共享业务，还将覆盖电动汽车充电及数字泊车服务等。Car2go和DriveNow先后都已在中国市场落地，一旦联合，有望给消费者带来更多车型和更便利的网点选择。

　　在大潮汹涌的变革命运面前，汽车企业抱团发展，有了多元化的合作和发展，昨天的竞争对手可能是今天的合作伙伴。像宝马和戴姆勒的合作绝对不会是个案，前段时间因入股戴姆勒而大火的吉利汽车，其董事长李书福对外的解读是：“全球汽车行业面临巨大创新机遇，各个汽车企业单打独斗很难赢得这场战争，我们必须刷新思维方式，与朋友和伙伴联合，通过协同与分享来占领技术制高点。”

　　● 不会“借力打力”的车企不是好出行服务商

　　尽管车企在出行业务里投入重注，但市面上火起来的都是新创互联网企业。相比之下，传统车企并不具备运营出行服务平台的先天优势。首先，业务相关的大数据和云平台建设，不是制造企业的强项，重新组建团队也需要时间；另一方面，互联网公司快速反应、不断升级的文化基因，比保守的车企更适用于服务行业。

　　因此，车企投资互联网出行公司是目前最快实现规模化扩张、帮助消化汽车产能的方式。从互联网公司学习经验，换取消费者用车数据，也可以让车企更加靠近消费者，将消费者反馈用于汽车制造生产。

　　近两年，车企对互联网出行企业的投资和收购非常密集，而且不只下手一家。但互联网产品通常只有老大老二能收割绝大多数流量，用户手机上也装不了太多的打车软件，如果不能在短时间内就成为某个细分市场上的老大，很容易就被淹没。目前各个平台之间的火拼还在继续，车企押宝还待分晓。

　　与此同时，互联网出行平台也不安分，Uber、Lyft等都在涉足自动驾驶领域，双方相互跨界所带来的冲突已不可避免。滴滴出行CEO程维就曾说过：“总有一天，出行平台和硬件制造商之间会有一场战争。”

　　全文总结：

　　与未来出行紧密结合在一起的还有电动化技术、自动驾驶、通讯、地图等多个领域环节。所以，目前汽车制造厂商都在积极拥抱互联网，将很多新技术植入汽车产品，让汽车看上去不是一件过时的产品，而是一个承载出行、生活、娱乐、办公等场景的移动智能终端。更深一层来看，移动出行产业链还将为无人驾驶做铺垫，车企需要近距离接触出行用户，也需要这张出行网络之后的大数据。尽管看似复杂，但车企的愿景和消费者的需求是一致的，让移动便捷、驾驶乐趣最大化，使交通事故、道路拥堵最小化。（文/汽车之家杜俊仪）