自从斯巴鲁启用了全新的SGP平台以后，旗下的新车都变得更有活力起来。这么说的原因，是因为新平台能让新车的动态驾驶感受显得更轻快，同时还具备了电气化的潜力，比如最近新推出的“智能水平对置”发动机的智擎车型。

　　而斯巴鲁还恰恰是一个比较独特的品牌，它的产品往往有着很核心的竞争力，且不为市场动向所驱使，每一次新车的推出，变化都不会太过火。水平对置发动机、左右对称全时四驱系统坚持了好几十年，并不断演化。这样坚持“做自己”的品牌，如今已是绝对的稀少了。

　　这次体验的车型并非搭载了智能水平对置发动机的斯巴鲁XV，而是一款常规2.0L四缸水平对置自然吸气发动机的版本。作为一个有点怀旧的驾驶者，我十分欢迎电气化的到来，但对于简单纯朴的自然吸气车型，仍无法抗拒。

　　XV是笔者非常熟悉的车了，从第一代开始（第一代车型名为Impreza XV）便有幸接触过一段时间。对于斯巴鲁的车迷们来说，这就是一款车身更高的“翼豹”。斯巴鲁厂队在国内拉力赛中所用的新车型也是基于这款XV打造的。

　　这辆2018款XV 2.0i 全驱尊贵版EyeSight是此前的顶配车型，现在的顶配则是2.0i 智擎尊贵版。也就是说，搭载了全新智能水平对置发动机的智擎车型已经取代了纯汽油动力车型，作为全系的顶配出现。

　　记得在一次试驾会上，斯巴鲁的日方说起外观设计，强调斯巴鲁并不是一个追求新异设计的厂家，而是尽量把车设计得经久耐看。眼前的XV乍看下无论是姿态比例，还是造型风格，就像是前一代车型的进化版本，略显保守。

　　而此前已经有很多媒体陈述过，这辆XV从里到外都是新的，所以不要被它的外表变化不那么明显而欺骗了。在这幅皮囊之下，全新的SGP平台有着更大的拓展潜力，甚至可以做出纯电动车型，只看斯巴鲁是否愿意了。

　　斯巴鲁XV的离地间隙是它可以夸耀的资本，官方数据其最小离地间隙为220mm，这个数值超越了市场上的绝大多数紧凑型SUV，仅比傲虎的230mm略低，但是考虑到它2665mm的轴距更短一些，所以在通过性上或更胜一筹。

　　这辆XV采用了225/55 R 18的轮胎尺寸，比较合理，兼顾了公路和烂路行驶的需求。55的扁平比，让胎壁属于偏厚的类型，驾驶者在面对路面上突如其来的大坑、减速带，能省不少心，即使不减速通过也不会让轮胎受损。毕竟这就是北京的路况现状，尤其在一些城乡结合部地区，大坑井盖防不胜防，可谓是薄胎壁轮胎的噩梦。

　　总之，斯巴鲁XV的外观设计可能不算惊艳，甚至连突出都谈不上。不过它低调的设计始终是服务于实际，这也是斯巴鲁拥趸所认同的品牌理念。

　　说实话，此前的XV车型内饰并不算特别吸引人，虽然看起来非常稳重，但却少了点层次感。新XV的内饰一经推出就收获了不少好评，无论是视觉效果还是使用起来都难以挑出问题。

　　斯巴鲁有个不太容易被人发现的优点，那就是驾驶者的视线非常好。A柱角度合适，三角窗很大，侧窗也比较低，让它的盲区减少到尽量小，再配合雷达和倒车影像的帮助，挪车、倒车时更有保障。

　　用二十多万元的标准来衡量，斯巴鲁XV的内饰做工完全达到要求。各个板件之间结合严密，用料多样，显得比较精致。特别需要提出的是，这辆媒体试驾车已经过了2.5万公里的“蹂躏”，目前内饰完全没有异响，装配质量过关。

　　上下两个中控屏幕一直是XV车型的特色，上方的6.3英寸屏幕可通过方向盘的INFO键控制切换，除了显示时间油耗之外，还能显示一下油温、坡度、EyeSight系统状态等信息，看起来很带感。

　　而中控屏是进口到国内后由代理商加装的，在功能上自带百度CarLife、蓝牙、导航等。使用中我发现中控屏有一些反光的问题，另外在调节仪表亮度的时候不能与上方小屏幕联动调节，怎么都感觉是个后加装上去的零件，和这个内饰有点不搭，这是个小遗憾。

　　EyeSight系统此前我已在新傲虎等车型上体验过，通过驾驶员上方的两个视觉摄像头，捕捉前方物体，必要时将采取紧急制动来避免危险发生。最新版的EyeSight还具备了驾驶员识别功能，很好玩，不过这辆车没有。

　　也提醒大家：虽然当今汽车安全辅助系统越来越强大，但是驾驶员不能完全不接管车辆，无论从法规还是技术上都不能成立。驾驶员不完全“脱岗”，是它工作的前提。

　　我倒是很喜欢XV在内饰储物空间上的布置，除了挡把前方的一个平台外，挡把后方有两个杯架，以及一个长长的凹槽，用来放东西不错。

　　此前就曾驾驶XV进行过长途旅行，新款车的座椅设计确实很吸引人，不过它并不如看起来那么运动，坐上去软硬适中，身体也没有明显的束缚感，而且具备两档座椅加热。如果你是一个两口之家使用XV的话，还是很不错的。

　　XV对于后排的照顾就很一般了。首先没有空调出风口，天窗也不会延伸到这里，由于是四驱车型它的中央还有着比较大的凸起，就连座椅后的储物袋也只有一边有，这些设计在自主品牌看来一定都是很想不通的。这也暴露了XV并不太在意它乘坐四人时的舒适度，如果需要更多后排的照顾，考虑森林人吧。

　　我认为，这一代斯巴鲁XV依旧可能会因为后备箱表现失去一部分消费者（上一代车型也是如此）。因为当你打开它的时候你就能发现，后备箱地台很高，车身高度却不高，内部纵向空间不免显得狭小。

　　不过在我看来，它的后备厢容积已经够用。后排座椅能够40/60放倒，并形成近乎纯平的表面，我可以把平时骑的自行车放进去，只是没有森林人后备箱表现的那么从容。说来说去，还是因为XV的车顶高度限制，而这在接下来的动态驾驶中则完全成了优势。

　　水平对置发动机、低重心、全时四驱，这些斯巴鲁车型老生常谈的优势，只有开起来才能体会到。XV搭载了一台并不夸张的2.0L自然吸气四缸水平对置发动机（代号FB20），最大功率156马力（6000rpm），峰值扭矩196牛·米（4000rpm），搭配的是CVT变速器。

　　FB20发动机此前已经搭载在森林人和上一代XV之上，但是这台发动机还是在内部进行了很多优化，算是一台经过仔细“打磨”过的成熟机型。随着SGP平台的演进，这套动力总成也实现了发动机减重8.8Kg、变速箱减重7.8Kg，改善可观。

　　这台XV给我最深刻印象并非它平顺的动力，而是底盘调校。方向盘配合着更加迅速、连贯的车身反应，带给驾驶者更多信心，时刻都能给你那种“这真是一辆好开的车”的愉悦感。

　　具体来说，当在城市路况下懒洋洋地驾驶时，XV的底盘表现得有点硬，对于路面的反应偏向于敏感，但不恼人。这时，驾驶者能感知到路面的起伏和坑洼，并且这种感受与心理预期相符，不会过于明显，也不会被完全隔绝掉。

　　如果你驾驶XV以一个更快的速度行驶，路面上的跳动反而变得模糊起来。快速通过大坑和减速带，车身也不会有太剧烈的反应，再加上较高的离地间隙，我可以完全不担心底盘的安危，只管以安全驶过即可。此时，一种信赖感不由自主地会在驾驶者心中扎根。

　　别被XV的动力参数给骗了，实际上它开起来还是很轻盈的，动力充沛，直到我国法规的最高限速，也少有动力不够的感觉。而这台CVT变速器主打的是平顺的动力传递，它很懂驾驶者的意图，在没有任何闯动的情况下给你带来适当的动力输出。

　　驾驶XV最富乐趣的是它的转向手感。如果是喜欢运动风格的驾驶者，完全可以去享受它车身敏捷的随动性，以及完全不像是一辆SUV的重心转移感觉。相对低矮的车身，配合重心本来就低的发动机，得到了这个价位中数一数二的动态车身表现，这是XV最可贵之处，也是它比森林人更运动化的主要因素。

　　要是你喜欢踏踏实实开车，那么它安逸的驾驶感受也颇有造化。而且在掉头时，5.4米的转弯半径也显得挺灵活。

　　不容忽视的一点是，XV在四驱性能上有着一些看家本事。它的左右对称全时四驱系统一直是同价位中唯一的存在，而新款XV也补齐了X-MODE模式（老款并未配备该模式），可能是这个级别中“野”性最强的车型。

　　EyeSight系统是我接触过的驾驶辅助安全系统中，表现最出色的之一。比如它的介入是循序渐进的：先播放警告音，再自动制动，对驾驶者的影响较小。车道偏离预警、前方碰撞预警等时刻都可以保持工作，也会给驾驶者的心态产生微妙影响，至少开车在复杂路况下更踏实一些。

　　写在最后：

　　我认为，搭载2.0L自然吸气动力的XV虽然显得有点保守，但它的独特与用心之处，足以打动对驾驶苛刻的消费者。这样一个坚持自我、不断钻研的品牌，理应获得更多的关注与理解，也值得所有汽车人尊敬。

　　在驾驶层面，我觉得这台斯巴鲁XV可以得到90分以上的分数，对于一台SUV而言已属不易。如果说XV还有什么改进的地方，就是这辆试驾车在冷车启动后立即行使，在上地库坡道时，短暂产生动力跟不上的感觉，不知道是否是个案。

　　体验过这款斯巴鲁XV后，我变得更期待那款搭载了智能水平对置发动机的XV驾驶起来的感受。据厂家透露，由于电动机的加入，新车在中段加速感受、油耗等各方面都有提升，如果预算充足，城市路况为主的话，很值得去考虑。而20i车型呢？因为它依旧有备胎，价格也略低一些，仍然是不错的选择，特别是具备EyeSight系统的版本，多花的钱绝对能值回票价。