你肯定知道，作为本田最强大脑的本田技术研究所素来以“不务正业”见长。这里除了诞生过很多先进的汽车技术，同时也跨界航空航天、移动代步以及智能住宅等领域，甚至自娱自乐地“养育”着智商颇高、但始终不知其用的类人型机器人ASIMO。

时至今日，这个圆头圆脑的家伙已经二十八岁了。于本田博物馆再见，他似乎更加灵活，俨然能够完成比去年还要复杂的动作。有人高喊“ASIMO”的时候，已经谢幕的他不忘“安可”回来，挥手致意。

与ASIMO异曲同工，本田技术研究所第12开发室里也有这么一个仿生机器人。正是自1998年投入使用的行人保护模拟假人POLAR，目前已经升级到第三代。POLAR Ⅲ出现在本田自动驾驶测试面对行人自动刹停的视频里，除了模仿行人走路，他还能做到很多事，并通过对全身七个重要部位进行碰撞数据采集，提高车辆对行人保护的设计安全。

我问高级工程师上地幸一：“POLAR与ASIMO这么相像，是源自ASIMO的技术支持吧？”他摊手笑笑，反驳说：“你说反了。其实，ASIMO身上不少传感器技术，是来自于这里，来自于POLAR。”

“兄弟阋墙”的碰撞

屏幕下见到POLAR，是在本田建于2000年的安全碰撞试验室里。180°碰撞偏置角度范围，均分为8条跑道。一层大厅除了用来完成车辆单独的安全碰撞项目，还能够进行车与车之间的碰撞试验。二楼被玻璃幕墙包围，是控制中心，用来进行碰撞观察，并完成相关数据的监测、分析。

这一次，我们的到来是为了见证东风本田与广汽本田“兄弟阋墙”式的一场碰撞测试。第12技术开发室室长林部直树直言：“我们还没有‘彩排’过。”等抵达二楼区域时，东本CR-V与广本九代雅阁已经各就各位了。

实际上，对于日系车到底安不安全，国内舆论一直存在争议。在交通事故发生时，德系车强调的“刚性”使其相对“完整”，日系车由于车架结构设计不同，常常在碰撞位置“损毁严重”，由此我们会听到一种声音：日系车不够安全。

那么，本田这场“自相残杀”的碰撞，能不能解密日系车的安全性？

还没有回过神的60秒倒数后，东本CR-V与广本九代雅阁狠狠撞在了一起。这场相对速度50公里/小时、偏置角50°、“小五十万”的试验碰撞瞬间，两辆车围绕接触点对冲、旋转，轰鸣之后停了下来，四周散落着还在发烫的零部件碎片。

赶快下到场地，空气里还弥漫着一股烧焦味儿。再看CR-V与雅阁，前发动机舱已经面目全非，我试图抢救几个“生还”的零部件，但希望渺茫。绕到车身侧面，驾驶舱内的安全气囊已全部弹开，从结构上看，驾驶舱并没产生任何变形，几乎完好无损。工作人员轻轻拉开车门，拨开瘫软的安全气囊，示意我们观察车内的碰撞测试假人。由于车内空间没有产生任何形变，内饰也没有“七零八落”，可以判断，如果这是真实的交通事故，内部人员并没有受到硬性挤压，最多只是碰撞瞬间的气囊冲击。

上地幸一指着前后截然不同的车体表现，解释到：“驾驶舱是设计给车内成员的，而发动机舱的损毁，本就是为了保护行人。”

从设计理念来看，这是本田“ACE兼容车身（Advanced Compatibility Engineering）”的特性之一。通过将下部横梁与主要车架相连接，把车辆所受的碰撞力向四面传递，避免负荷集中于一点，“以面代点”，分散受力。林部直树表示，根据这个设计，本田将发动机舱作为吸能溃缩区域，驾驶舱作为乘员保护区域，所以在发生事故的时候，发动机舱会吸能产生形变，但驾驶舱很坚固，在保证乘员安全的同时，能减少对于碰撞方的伤害，这也是“兼容”的由来。

我敲打着发动机舱，里面的动力部件已经混作一团。我问幸一：“保险公司会喜欢你们这种设计吗？”他回答到：“事实上，在这样的速度碰撞下，即便不是吸能溃缩设计，下场也是差不多的。”我继续追问：“发动机舱完全毁了，一旦发生漏液、自燃，来不及救援引发危险，该怎么办？”这一次他有些激动，看着我说：“不会的，这些在设计之初就考虑到了。我们的油路和电路排布是经过特殊安排的，碰撞不会对最核心的区域产生影响。”

我们重新慢放了一遍CR-V与雅阁碰撞瞬间的录像。通过技术处理，可以看见两车相撞时车架的状态，从接触点开始，整个发动机舱开始溃缩、后退，但驾驶舱并未受到影响。由于车门可以自然拉开，“救援工作”很快就完成了。

这时，有人不经意提出：如果现场的一辆车换成德系车，又是什么样的结果呢？

单凭近年欧美碰撞测试成绩论断，欧美系车辆成绩中上，较为稳定，日系车在逐渐摆脱低分区域，特别是IIHS的小角度偏置碰撞，由于采用车体纵梁吸能溃缩设计，常常拿到同期测试的最高分。斯巴鲁、本田、日产，最新一代产品都能印证这个结论。

此外，更重要的是，一辆车的安全，并非简单看它“禁不禁撞”，而是要看车辆对人保护能力的高低。为了提高车辆的安全性能，车企在原有被动安全的基础上，也纷纷拓展主动安全技术，通过雷达传感器、摄像头对路况信息进行采集，然后对驾驶员发出警报或者直接干预驾驶。至于研习多年的被动安全，随着车辆设计的优化，门派之别已经阻止不了各家成绩越来越逼近，并且是逼近五星。而欧洲新碰撞法规将主动安全纳入“必修课”，也正是看到了这种趋势，从而对安全的评定做出更及时、也更全面的调整。

“所以，会安排这样一场碰撞吗？”大家还在调侃，本田工程师只好表示，按照日系车企的“风格”，是不会引入其他品牌的对撞测试的，答案显然是No。在谈到日系与德系，到底谁的安全设计理念更先进时，上地幸一说：“保护人，是安全设计的初衷，达到这个目的就是安全的。但是先进性，目前还没有趋势表明。”

离开安全碰撞试验室前，我还在多管闲事地“心痛”，这种碰撞测试一年“毁掉”数以百计的车，真“壕”啊！我拉住幸一：“您觉得沃尔沃用行人安全气囊来保护行人，是不是就免去了这种高成本的‘溃缩’？”“不是这样的，”他指着雅阁的A柱对我说，“车辆的A柱非常坚硬，沃尔沃的方案是为了防止人的头部撞到A柱，而发动机舱的溃缩，是为了防止人的头部撞到发动机盖。从几率上来讲，碰到A柱反而会小一些。”

“滑与不滑”的界限

关掉VSA（车辆稳定性控制系统）键之后，车轮转进水里，一瞬间就失控了，天旋地转。“要在车辆发生侧滑的一刹那做出反应！”铃木教练叮嘱我们，但显然叮嘱无效。时近中午，天气非常炎热，本田安全驾驶训练场地上，依然有车辆轮番在四溅的水花里“滑倒”。

恩，不是花样游泳，这是在体验车辆失去抓地力时如何应对的项目：一是侧滑状态下的姿态恢复，二是湿滑弯道体验。本田的交通教育中心，每年会向国内及海外进行安全驾驶培训，这次体验项目就是其中之一，而其安全驾驶普及本部，早在1970年就成立了。

受到天气、路况变化影响，比如强风和雨雪、沙石路况，或者其他车辆碰撞，驾驶时的侧滑很难完全避免。而如何在侧滑中尽可能重新掌控汽车，减小伤害，就显得至关重要。

本田的这个训练场分为两部分，左边场地用来做侧滑恢复，独家引进了侧滑发生装置（怪不得突然失控），而右边是几段材质不同的湿滑弯道，可以自由操作，体验并修正侧滑时的车身姿态。

铃木教练将“侧滑恢复”训练切成三段，首先是接触水面后的制动练习，然后是不做任何抵抗的自由侧滑，最后是在侧滑发生时恢复车辆姿态，并躲开喷涌的泉眼。实际操作中，自由侧滑发生得非常突然，车辆几乎毫无预兆地旋转，试想，如果不是“心里有数”，最后一个环节肯定很难将车辆恢复正轨。

在湿滑弯道体验中，道路分为“干燥、湿滑卵石、湿滑石板”三段，地面附着力逐段减小。第二段卵石与第三段石板交接的弯道角度很大，又是下坡，通过车辆无一例外地发生了侧滑。宫崎教练不断在对讲机中强调“方向！速度！”，但是，该发生的还在发生。

我在想，即便主动安全护体，也很难完全避免侧滑吧？在整车中，被教练称作最重要零部件的“轮胎”，往往也最易被忽视。当然，类似侧滑，毕竟是小概率事件，人所管辖范围内，主动安全依然不可或缺。

但比较遗憾，这次并没能体验到本田在主动安全和自动驾驶领域的研究成果。随着日本法规对自动驾驶路试的开放，本田、丰田、日产等车企纷纷展开了局部地区的试验，车与车、车与路之间的信息通讯能力也在不断完善。

突然很好奇，自动驾驶和ASIMO，谁会先离开温室，成为下一个改善人们生活的角色呢？

“寿司之神”的中国店

题外话，驰名已久的“寿司之神”，要来北京开分店了。但是，北京的空气、食材、客流……诸多迥异因素，这间小小的寿司店，要怎样“本土化”呢？

玩笑了。本田也曾自比寿司，精致、美味、“上菜慢”。但这多少也是本田的性格。杰德反响不错之后，新飞度、新思域相继到来，还是本田的节奏和品质，汇入中国最热闹的A级车市。

有人曾忿忿不平，为什么本田在中国的产品，一些诸如自动刹停等技术，没有随之而来呢？我也曾一字不改地“质问”过本田工程师。他们的回答是：技术已经准备好了，但是中国的路况之复杂，会令这些设备“频繁误报”，反而削弱安全。他们也在等待一个更合适的时机。

如果没有这次探秘本田技术研究所，或许我仍将信将疑。走在东京街头，车流涌动，忙碌的节奏并不亚于北京、上海，但几乎听不到汽车鸣笛，也看不到抢行、恶意占道。对于秩序的尊重，也是加速技术投放的原因之一吧。

想起本田博物馆的大厅，正对门的地方竖立着一面玻璃圆盘，很仔细地看，会看到本田宗一郎提写的一个“梦”字。本田的历史，正是一个字的历史。本田的未来，也还是这个字的未来。