今年两会上，全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹结合中国汽车工业的实际情况，谈了他对中国汽车产业做大、做强的思考。

　　陈虹认为，30年多来，“以市场换技术”的政策思路，带来我国汽车企业在整车制造、管理、营销水平上大幅提升；近5年来，中国自主品牌、造车新势力也发展迅猛，也给中国汽车企业带来“换道超车”好时机。

　　陈虹同时认为，电动化、智能化的趋势推动数字化生态环境下，就像人离不开“阳光、雨露和空气”一样，中国汽车工业的继续发展依然离不开“自主创新”这个核心问题。

　　提升芯片国产化率

　　进入2021年，全球汽车工业被一场始于2020年末的“缺芯”难题卡了脖子，如今非但未得到缓解，反倒导致供需进一步失衡。业内人士表示，汽车缺“芯”情况至少会延续至今年第二季度。

　　经此芯片危机，国内车企开始对自研芯片更加重视。在陈虹看来，在中国已经成为全球最大汽车市场背景下，电动化、智能化趋势推动汽车芯片用量大幅度提升，车规级芯片国产化已拥有规模基础。目前的问题是，国产车规级芯片仍然存在整车应用规模小、车规认证周期长、技术附加价值低和对上游产业依赖度高等问题。

　　“在消费级芯片企业的扶持政策基础上，应加大对车规级芯片行业的扶持力度，使整车和零部件企业‘愿意用、敢于用、主动用’。”在如何破解“芯片难”的问题上，陈虹建议，结合我国消费电子行业发展和日韩车规级芯片产业链建设经验，未来通过产业扶持政策聚焦解决上述问题，是提高车规级芯片国产化率，增强汽车产业链、供应链自主可控能力的有效途径之一。因为单靠市场一股力量很难推动车规级芯片国产化，需要形成政府牵头、整车企业联合、针对头部芯片企业开展重点扶持的策略。

　　早在2003年，时任上汽集团副总裁的陈虹就在当年的两会上提出过“培养自身整合能力的解决方案是现在中国汽车行业的历史责任，也是最终形成自主开发能力的第一步。”经过近20年的发展，上汽目前已经具备了自主开发能力，并通过上下游产业链的整合，拓宽业务领域，在智能汽车的核心竞争技术方面更是抢占先机。不久前，上汽集团下属企业上汽乘用车与智能芯片产业“独角兽”地平线敲定全面战略合作协议，通过与地平线的全面战略合作，上汽集团将以上汽乘用车为载体，将其在智能网联化领域的技术成果与地平线的智能芯片、视觉感知算法、数据闭环技术能力相结合，一方面缓解芯片短缺带来的产能危机，另一方面也寄希望能够共同打造出可以对标特斯拉FSD的下一代智驾域控制器和系统方案。

　　抢占氢能源技术制高点

　　能源和环保问题，令汽车产业的新能源技术受到前所未有的关注。从全球来看，新能源汽车正处于产业化突破的紧要关头，在抢占新一轮汽车产业发展的技术制高点上，无疑是中国汽车产业可以重点超越的一个领域。

　　在此次两会期间，陈虹重点对发展汽车氢能源技术发表了自己的看法。他认为，氢能源普遍被认为是脱碳和未来清洁能源的重要解决方案。作为氢能源重要的使用场景、交通运输的终极绿色产品——氢燃料电池汽车，经过多年的自主创新发展，主要关键技术都已接近国际主流水平，已进入商业化应用初期，一旦大规模商业化推广运用，将为交通运输行业碳达峰进程作出巨大贡献。

　　当前，氢能产业的发展面临法规政策的“铁壁合围”，制氢、储氢、运氢、加氢等各个环节的发展，均受制于当前法规政策的种种限制。不仅如此，相比交通燃油、天然气等能源管理的法规政策，目前对氢能的管理主要还是“一刀切”，笼统地把氢能源参照危险化学品进行管理，为氢能商业化应用增加了不少障碍与成本，导致氢能从制造端到使用端的成本急剧增加，不利于新兴战略产业的快速成长。因此，陈虹建议尽快形成统一的中国氢能战略规划，也要在氢能管理政策法规层面有所突破。

　　依靠创新发展模式，上汽集团在新能源开发方面已经取得不俗进展。搭载上汽最新自主开发第三代燃料电池系统的首款车型——上汽大通MAXUS EUNIQ7已经上市。新车整体基于大通MAXUS G20打造而来，不过动力系统进行了氢燃料电池系统的替换。接下来，在2025年前，上汽集团将推出至少十款燃料电池整车产品。上汽捷氢科技作为行业提供燃料电池产品及工程服务的科技企业，已达到百亿级市值，建立起千人以上燃料电池研发运营团队，形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10%以上。虽然近两年我国在氢燃料技术上取得了一定进步，但是在关键材料、核心技术还限于实验室阶段，像上汽集团这样可以进行量产应用的比较少。

　　陈虹建议，“扩大全国碳排放权交易市场配额管理的减排项目范围和碳交易的试点范围，将工业副产氢提纯、可再生能源制氢及加氢站项目纳入减排项目范围，以进入国家碳排放权交易市场，提高绿色制氢项目受益范围，引导社会对于绿色制氢项目的投资积极性。”陈虹表示，“在氢燃料电池汽车示范城市群对使用绿氢（可再生能源产生的氢能）进行一定时期的专项补贴。”（丁延吉）