第四代“本田王”legend以300匹马力率先打破十四年“君子协定”的禁锢

　　对于“本田粉”他们都信奉着“VTEC is the BEST!”，都会对Type R充满无限的向往。作为一个人称“买发动机送车”的品牌，本田旗下的名机不计其数，但是敢称作“神机”的只有B16系列、F20C和K20A。　

　　本田的性能车之路始于VTEC，汽车用VTEC是始于B16发动机。

　　VTEC（Variable Valve Timing & Lift Electronic Control可变气门正时与升程电子控制系统）的最早雏形是本田在1983年推出的CBR400F（第一台CBR车型NC17）上使用的REV（旋转调节阀控制系统），其目的是让每个缸的气门数量可以在2个和4个之间进行变化，从而达到高转速时为发动机提供更多进气量，提高发动机的高转区动力输出。用在汽车上的VTEC是通过改变两组不同的凸轮而实现的，在高转时采用升程更大的凸轮以提高进气量提升动力，在低转速时用升程小的凸轮，降低油耗提升低转速扭矩，VTEC让一辆车在不同的工况下拥有完全不同的性能表现和个性，这就是让全世界的汽车爱好者痴迷本田性能车的原因。

CBR400F（NC17）搭载了REV技术（VTEC的前身）

　　由于20世纪80年代末期日本经济飞涨，人们对高性能车的追求越来越盛，但是排放法规却越来越严格，本田技研打算用全新的技术征服市场，1989年4月19日，名为Integra RSI（DA6）和Integra XSI（DA6/DA8）两款新车被发布，搭载了B16A发动机，它是首台搭载VTEC技术的量产发动机，1.6升排量，DOHC自然吸气，压缩比10.2:1，7600rpm时爆发最大160匹马力，4800 rpm时VTEC介入，7000rpm时输出最大扭矩150Nm，最高转速8200 rpm，名副其实的高转速发动机，民用车也迎来了升功率100匹马力的新时代，就这样消费者们的血液被点燃了。但是真正让B16A名声大噪的是1991年推出的底盘代号EG6第五代思域 CIVIC SiR/SiR II，这时B16A被改良，压缩比调整至10.4:1，最大马力升至170匹/7800rpm，5500rpm开启VTEC，扭矩也提升至157 Nm，其性能表现碾压当时欧洲钢炮的代表标致205GTi和Golf GTI，从而各种小排量组别比赛中拥有B16A发动机的EG6所向披靡，有一家独大之势，这些光环使得第五代CIVIC成为了当时本田的畅销车型。所以，思域封神“法拉域”不是一时兴起而是“优良传统”。　

B16A开创本田汽车VTEC的先河

第五代思域 CIVIC SiR/SiR II（EG6）的改良版B16A让其名声大振

　　其他日本厂商看到本田在B16A发动机上尝到甜头而“眼红”不已，都想来分一杯羹，纷纷推出高转高性能发动机，在账面数据上也都一一超过了B16A，而本田技研面对此景却异常得冷静。但是沉默不代表服输，1998年本田默默亮出了B16系列发动机的终极版本B16B，这时它的气缸盖换上了红色，这就是所谓的“红顶本田”的由来，与之搭配的车型是红标本田第六代思域CIVIC——初代CIVIC Type R EK9，1.6升的排量不变，DOHC自然吸气，压缩比来到10.8:1，8200rpm时可输出最高185匹马力，最大扭矩160Nm/7500rpm，5800rpm时开启VTEC，8400rpm开始进入转速红区，最高转速9000rpm。仅靠一台1.6升自然吸气发动机就能输出185匹马力，并且拥有接近万转的转速区间，在当时它成为了升功率最高的量产发动机，就算放到今天，它也少有对手，更重要的是高性能的同时B16B还极为耐用可靠。随着EK9 Type R的问世，本田粉的血液终于沸腾了，当VTEC开启的瞬间B16B会发出美妙的高转声浪，大家称之为“冠军的声音”，直至今日还有非常多的EK9活跃在赛场上，每一台B16B都是改装爱好者的至宝。　　

B16B本田的第一台红头机

B16B装入发动机舱，让EK9 Type R在赛场上所向披靡

　　要问本田“红头机”中的王者是谁，那只能是F20C。它是一台升功率达到125匹马力的性能怪兽，时至今日也是量产2.0升四缸自然吸气发动机中马力最大的发动机，没有之一。1999年本田启用F20C发动机专供S2000车型使用，这是为本田公司成立50周年的献礼，打诞生之日起，F20C就萦绕着王者的光环，2000~2003年它连续四年上榜沃德十佳发动机，2000~2005年连续五年获得国际发动机大奖。　　

　　F20C设计之初就是为了高转速，大缸径*短行程 87mm*84.4mm，使得活塞平均运行速度达到将近25m/s，是当时活塞速度最快的量产车型发动机，6000rpm时VTEC开启，8600rpm达到250匹马力最大输出，8800rpm红线转速，最高限制到9000rpm，压缩比11.7:1，升功率达到了125匹马力，震惊车界，时至今日整整20年过去，F20C仍然是世界上性能最强悍的发动机之一。　　

　　F20C是S2000的专属发动机，所以它的故事永远和S2000在一起，S系列对于本田有着重要的意义，1962年本田在轿车的开山之作——S360概念车问世，让本田真正开启了四轮之路，到S800车型1970年停产，S2000是本田阔别双门运动轿跑29年后的力作，也是本田到目前为止最后一款S系列的标准轿车车型（2015推出的S660只是一辆Kcar），所以在“本田粉”乃至全球汽车爱好者心中S2000都有举足轻重的地位。

　　S2000是拥有F20C的唯一车型，它是本田50岁生日的献礼

　　为了把F20C的性能推向极致，本田也是用尽了看家本领，要想跑得快就要先瘦身，拥有近万转的F20C内部运动部件几乎全部用上了锻造零件，在一款民用量产车型上这是极为罕见的“奢侈”配置，锻造零件不仅仅质量轻而且强度更好，这使得F20C可以承受更暴力的动力输出同时更为皮实耐用。本田在F1上积累的精密加工技术也被用在了F20C上，超高精度的旋转部件达到了完美的动平衡，使高转速的运行也极为顺畅。　　

　　对于人来说强有力的心脏需要更大的肺活量才能发挥出更多的力量，车亦如此。本田为F20C每个气缸配备了一套节气门和喷油嘴，保证在高转速运行下每个气缸都能获得充足的空气，同时采用小夹角的气门结构，普通的正时机构是无法使用的，本田采用了曲轴通过正时链条带动一个正时轮，正时轮与进排气凸轮轴通过齿轮相啮合，从而保证了在极高转速下正时系统的精准运转，甚至为了更可靠的润滑并减轻重量本田为F20C装备了干式油底壳，武装的牙齿来形容它一点都不过分。

　　原厂的F20C已经是神般存在，改装的F20C必然是“超神”的存在，轻改就可以突破万转，涡轮、机增、扩缸等一顿操作后超越700匹的表现也是大有人在。更难能可贵的是铸铁缸体和锻造零件的加持让它不仅改装潜力大而且耐用稳定，F20C让改装者们爱不释手是命中注定的。

　　上天是公平的，没有完美的东西，F20C也一样，本田给了它迷人的高转输出，它就要忍受低转速下贫瘠的扭矩表现，F20C让S2000可以在赛道里如鱼得水，但是在走走停停的城市道路上，S2000是真正地跑不过夏利，这也是21世纪的新神机K20A诞生的原因。

　　美丽的东西总是昙花一现，F20C仅仅在1999年到2003年生产了四年搭配S2000 AP1，然后就在2004年S2000 AP2推出时被F22C1所替代，虽然F22C1是由F20C增大活塞行程而来，但是灵魂已经改变，最高转速也下降到8300转，如此做法就是为了解决低转速扭矩的问题。继承F20C的衣钵翻开历史新篇章的是2001年推出的K20A。　

　　K20A是本田K系列发动机的开山之作，其实K系列有众多型号，我们身边就有不少，上一代2.4升自吸的CRV、奥德赛和雅阁就是K24发动机，K20A则是安装在Type R车型上的动力神器，“买菜”和“性能”看上去相隔天涯，但是K系列发动机的一项绝技让他们尽在咫尺，那就是i-VTEC技术。

　　i-VTEC从字面上就能看出它是一个电控系统，它包含VTC连续可变气门正时技术和具有三组凸轮的电控液压VTEC系统，VTC可以实现气门开/闭正时的连续无级调节，这就是K系列发动机的厉害之处，气缸的进排气可以更高精度地控制，使发动机永远都工作在最合适的状态下。虽然K20A是在F20C的基础上发展而来的，但是缸径和行程比例的改变使他有了自己的独有的个性，缸径*行程86*86，这样一个接近正方体的气缸结构是极为经典的，丰田还拿86作为了他们产品的名字，“切二档，7300干他！”不只是丰田86和BRZ的专利，18年前本田K20A就已经可以了。　　

　　
　     K20A历经三次进化，可能真的冥冥之中上天的安排，第一台VTEC汽车发动机B16A是装在了第二代Integra（DA6）上，而第一台K20A装在了底盘代号为DC5的第四代Integra Type R上，这也是最后一代Integra，1998cc的自然吸气排量，8000转之下可以输出220匹马力，F20C的高转血脉还在，8400rpm红线，极限转速8600rpm，6000rpm开启i-VTEC。相比之前的B系列发动机的Type R，K20A的布置形式也发生了变化，采用了反置式设计，进气放在前面，排气放在后面，让高转NA的设定可以获得最好的进气效果，进气效率是自然吸气发动机性能提升的命脉，为了让K20A的进气更顺畅，本田挖空心思不择手段，进气歧管采用短型等长结构，甚至在第三代K20A上进排气道还会进行打磨以平整表面减少进气阻力，这在量产车中极为罕见，气门摇臂也换上了轴承结构保证气门相应和精准，自然还有最新的i-VTEC技术加持，让K20A成功地走上神坛。之前F20C低扭匮乏的问题被很好地解决了，不到7000rpm就可以输出峰值扭矩。第一代K20A在冷却系统上有短板，但是随着不断的改良，它也不断完善，前后又“辅佐”了七代思域EP3 Type R、七代欧版雅阁 Euro R（CL7）、八代思域 FD2 Type R，最终在第三代机器上K20A可输出225马力，6100转下就可达到最大扭矩219Nm，已经彻底摆脱了F20C低转无力的阴影，成为一款可以日常代步赛道竞速都可胜任的发动机。

最后一代NA自吸思域Type R（FD2）获得了最后一代K20A作为动力之源

　　K20A相比F20C没有激进到疯狂，选择了更加稳妥和理性的设计方式，这让更多人可以接受它，而异常坚固耐用的中缸、锻造坚硬的曲轴、高强度的机体设计，使其可以经久不坏，这让K20A可以拥有长达十年的产品生命，铸造一代神机。　

　　日本汽车有“两田”，如果本田在发动机技术上算是激进派，那么大家可能会认为丰田是保守派，我们还真是错了！下一集为大家介绍一下丰田在发动机上的另一面“疯田”。