丰田即将于明年投产的氢燃料电池概念车，据称成本将只有上一代FCV概念车的5%。这也将成为全球首款量产的FCV，丰田此举也将注定成为继1997年普锐斯上市后的又一个里程碑式的事件。

 

 

特斯拉的展台紧挨着丰田，不知是地理还是文化上的原因，特斯拉在欧洲没有带来在中国那样的新鲜感，这是媒体日上午十点的特斯拉展台。

 

 

丰田FV2概念车当仁不让地成为全场最佳概念车。它不是一种纯粹的车展噱头，而是丰田对未来个人移动方式持续多年探索的最新成果。

 

 

这款概念车，像来自好莱坞电影里的道具，只能乘一个人，前进、后退、转向等动作，都是通过乘员身体姿态的调整来控制，展示说明里是这么说的——这款车可以实现与人在物理以及情感上的连接。如果用中文来表达，我想，应该就是“人车合一”吧。这是丰田FV2概念车。这不是丰田的突发奇想，它是丰田i-unit概念车的延续。距离它大约不到3米的距离，就是特斯拉的展台，和FV2比起来，特斯拉展台上的那款model S电动车，从任何一个角度看，都太原始了。虽然，特斯拉带着勃勃雄心，夸口要颠覆世界汽车业格局，但是，在84届日内瓦车展上拉开帷幕的这场世界汽车工业大变局中，它，注定只能是一个小角色。

 

2013年，丰田在欧洲卖了847540辆车，增长了0.2%，这在持续低迷的欧洲市场很不容易，逆市增长，要归功于丰田的混合动力车（HEV），2013年，丰田在欧洲的HEV销量同比增长了43%，达到156863辆，占其全部销量的18.5%，在西欧，这个比例是28%。

 

具体到某些车型，这个比例更加惊人。2013年，丰田YARIS混动欧洲销量达49774辆，同比增长了几乎一倍，占YARIS欧洲全部销量的1/3；AURIS掀背版混动销量也增长了66%，达39438辆；新出的AURIS运动旅行版，10辆中有6辆是混动。从2000年在欧洲销售第一辆HEV到现在，丰田HEV在欧洲的累积销量已经达到65万辆。

 

所以，不难理解，为什么混合动力及插电混合动力（PHEV）统治了本届日内瓦车展。而仅仅几年前，混合动力在欧洲，还是非常不主流的技术路线。2008年的巴黎车展，提到混合动力时，大众负责研发的董事哈肯伯格那轻蔑的眼神和不屑一顾的语气，我依然印象深刻。

 

世界汽车行业的新能源技术路线，在过去的十多年里，经历了纯电动（BEV）到氢燃料电池（FCV），再重到BEV的路线摇摆，只有丰田坚定地埋头搞自己认定的混动。

 

可是，当混动终于在本届日内瓦车展取得统治地位的时候，丰田又宣布了一个重大消息，其氢燃料电池概念车FCV将于2015年投产，这将是世界首款量产FCV。

 

丰田的路线清晰无比：1997年～2015年，混动；2015年之后，逐渐过渡到FCV。在丰田看来，燃料电池才是真正可以实现人类可持续移动性的技术。其实，2011年法兰克福车展上，奔驰也表达过相同的意思。在经历了一段BEV燥热之后，奔驰宣布未来的终极方向还是FCV。

 

FCV具有普通燃油汽车一样的便捷性，加氢只要3分钟，续航里程和普通汽车一样，可以达到五六百公里，唯一的问题是燃料电池成本。这是个比较棘手的问题，所以当2002年，激进的通用汽车宣称，2011年就将进入“氢时代”，丰田是泼了冷水的，他们认为不可能这么快。

 

但是，世界上第一款量产燃料电池车，却恰恰来自丰田。丰田1992年开始研发燃料电池技术，现在，丰田表示，他们的FCV性能和成本已经具备竞争力。车展上展示的这款丰田FCV概念车搭载的燃料电池，能量密度比上一代提高了一倍，达到3.0千瓦/升，而成本，厂家表示，到2015年投产的时候，将比上一代降低95%！

 

丰田的FCV之路，比原先设定的要快，这也要归功于丰田的混动技术。据悉，这款FCV概念车的电机、动力控制单元，都源自丰田的混动系统。

 

纯电动当然也一直是路线之一。但是，电池能量密度、成本、充电时间等诸多障碍，在过去的几年里，并没有取得重大的进展，本届车展上多数BEV的续航里程依然都只有150公里左右，这样的续航里程，决定了BEV只能是本田技研社长伊东孝绅所说的，“特定环境下的短距离移动工具”。特斯拉的续航里程似乎是个例外，但那是通过采用更大容量电池来实现的，而带来的结果就是更高昂的价格。（汪云青）