（文/搜狐汽车 杨亚楠）困境中的神龙，仍在寻求变革。

　　近日，汽车咖啡馆获悉，神龙旗下两大品牌（东风雪铁龙与东风标致）的总部，将分别从上海和北京“撤回”武汉，只有两个品牌的市场部统一“集中”到上海。

　　消息人士称，武汉第二工厂内，已经装修好一栋三层办公楼，“所有人员将于1月15日全部到位”。

　　继在商务、采购、制造板块启动改革后，神龙将对营销体系“动刀”。背负空前的销量下行压力，“25岁”的神龙被迫变阵。这将是神龙历史上最大变革，也将是左右神龙命运的“关键战役”。

　　1月3日，东风集团党委常委、副总经理刘卫东对外表示，东风集团2017年450万辆销量目标未能如愿达成，“主要是东风悦达起亚和神龙汽车影响了销量”。

　　数据显示，尽管自2017年7月起销量环比回升，但全年销量收于37.8万辆，同比下跌超过37%。神龙上一次年销量低于40万辆，还得追溯到2010年。

　　志在“重回赛道”的神龙，恐怕已没有太多机会可以挥霍。

“退守”武汉

　　时间回到2007年5月，已任职神龙总经理6年的刘卫东做出重大决定，东风雪铁龙的总部，迁出“大本营”武汉，落户千里之外的上海。

　　刘卫东相信，此举将有助于营销理念的进阶，助力神龙打出一波攻势，与其困守武汉，不如到上海寻求新变化。

　　但在随后的2008年，神龙的新旧产品均表现乏力，销量低迷、大规模裁员，连刘卫东本人都传闻将告别神龙。

　　如今10年过去，神龙似乎正迎来一次“轮回”。只是相比10年前“走出去”的攻势，这次是“收回来”的守势。

　　除了“重归故里”的东风雪铁龙，自2002年成立后就一直以北京为基地的东风标致，这次也将一同在武汉安身。事实上，2017年10月，就有东风标致总部迁至武汉的传闻。

　　更早的征兆，发生在2016年7月，神龙的法方股东标致雪铁龙集团（PSA），已先一步将其亚太总部从上海迁至武汉。

　　彼时业界认为，此举既是出于运营成本的压力，也为强化中法股东间的联系与信任，共同应对中国市场形势的变化。毕竟在2016年，神龙已有了明显的下滑势头。

　　起初，按照神龙高层的设计，总部固守武汉，与在北京的东风标致和在上海的东风雪铁龙“遥相呼应”，形成“1个制造总部+2个营销中心”的架构。这个地图上巨大的“三角形”，被视为神龙长远发展的保证。

　　“这一现象在业内并不多见。”熟悉神龙的分析人士指出，“神龙设置了商务副总经理的职位，理论上是营销第一负责人，但他坐镇武汉，遥控在北京和上海的两位品牌总经理，实际上并不顺当。”

　　原本期望的“三足鼎立”，反倒变为“三地分立”。品牌间沟通不畅，缺乏战略协同，神龙“三角结构”的弊端逐渐显现。在业内看来，神龙对旗下品牌的协同，远逊于同样施行多品牌运营的上汽大众与上汽通用。

　　曾有神龙内部人士感慨，“与其说是两个品牌部，倒不如说是两个销售部”。单纯对销量的追求，与对品牌建设的忽视，成为当前神龙陷入困境的败因。

　　相煎何急？

　　风雨飘摇的2017年，神龙的销量止步于37.8万辆，同比下跌超过37%。这一数字，与 2010年37.3万辆的销量差相仿佛，不同的是，神龙在当年实现了同比38.3%的增长。

　　对于2017年的困顿，神龙并非毫无准备。2017年10月，神龙将销量目标从65万辆，调整至40.2万辆，已经是相当务实之举。只是现实的残酷，仍超过了神龙的想象。

　　仅从前11月数据来看（神龙尚未公布12月具体数据），尽管同样处于下滑状态，但东风雪铁龙与东风标致这“两条腿”，依然是“一长一短”，东风雪铁龙销量下滑了48.9%，其面临的危机更甚于东风标致。

　　在东风雪铁龙5款轿车与2款SUV的矩阵中，销量最高的依然是陈旧的爱丽舍，其同比也出现了46.8%的滑坡。走量的C4世嘉、C4L持续低迷，志在提升品牌形象的C5、C6也难逃月销不足千辆的低谷。

　　SUV方面，C3-XR下跌70.2%令人大跌眼镜，2017年9月上市的天逸，几乎成为东风雪铁龙唯一的救命稻草，只是其1.68万辆的成绩，没能上演“单骑救主”的好戏。

　　相比之下，东风标致的处境要略好一些，但28.1%的跌幅仍是一个危险的数字。尤其相对东风雪铁龙在新品投放上的迟缓，东风标致有着更多有竞争力的新车型。

　　但问题恰恰也是被新产品掩盖，刨除4008与5008两款新品，其他产品的下滑势头比起东风雪铁龙有过之而无不及，中级车508的跌幅甚至超过了88%。

　　“过去在SUV上反应迟缓，但近两年已经快速弥补。”在神龙内部人士看来，产品力并非问题的主因，首先是定价出了问题，“在终端，东风标致和东风雪铁龙几乎是在内耗。”

　　仅以天逸、4008、5008这3款主力新车型来看，其定价策略堪称混乱。官方信息显示，紧凑型SUV标致4008，定价18.57万至27.37万元；与之同平台的雪铁龙天逸C5 Aircross，定价15.27至23.57万元；而级别更高的标致5008，定价在18.77万至27.97万元。

　　这意味着，本属同一市场的4008与天逸有2万以上的差价，而本该高低错位的4008与5008，却在价格上完全看齐。这样的定价策略，给经销商造成了不小的困扰，终端的降价，成为弥补定价失误的办法。

　　据悉，除2017年9月上市的天逸外，标致与雪铁龙两大品牌旗下产品均有大幅降价，4008最为严重，部分地区降价已将近5万元。

　　“降价短期内可以刺激销量，但这是饮鸩止渴。”有分析人士评论称，标致与雪铁龙在华的“内耗”仍在继续，“这种价格上的拼杀，也伴随着品牌定位的模糊与形象的受损，这可能比销量的下滑更可怕。”

　　赛道安在？

　　“2018年至2020年，（神龙）重回赛道，回到70万辆。”1月3日，已经不再分管神龙的刘卫东如是说。“重回赛道”，正是他被安铁成接替前提出的，该说法与PSA于2014年提出的“Back In The Race”计划差相仿佛。

　　刘卫东还透露了神龙2018年的目标，“整车开票46.3万辆，交付47.6万辆，降成本10%”。面向更长远的2022至2025年，神龙的终极目标是跨越100万辆。

　　且不论再提百万辆目标是否合乎时宜，单就2018年要从37.8万辆恢复到46.3万辆来看，神龙面临的压力依然巨大。核心的问题在于，近10万辆的增量要从何处来？

　　梳理东风标致与东风雪铁龙的产品规划，不难发现，2018年可供征战车市的“弹药储备”并不充足。

　　东风雪铁龙规划有2款新车，定位小型SUV的C3 Aircross，与一款全新中级轿车。可惜的是，小型SUV与中级轿车的市场状况都并不理想。何况，雪铁龙并不缺少小型SUV（C3-XR），更不缺少中级轿车（C5、C6）。两款新车的推出，与其说是向细分市场要增量，倒不如说是加剧自身产品间的内耗。

　　反观东风标致，2018年将会是产品小年。手中没有新牌可打，仅仅是对2008、308和408进行改款升级。这意味着，东风标致2018年将更多采用“守势”，难以在市场上掀起波澜。

　　换言之，神龙在产品与品牌上尚未提出清晰的规划，这不免令外界对“重回赛道”存有疑虑。事实上，自2013年东风标致“升蓝向上”计划后，外界已很少看到神龙在品牌与产品层面有计划的发力。

　　即便从PSA在全球的动作来看也是如此。2016年4月，PSA提出“Push To Pass”（加速超越），但其核心诉求在营业利润层面。尽管法方强调该计划重心在中国，但对于解决当前在华困境，PSA也未提出任何有效对策。

　　在过去的2017年，神龙在人事上进行了“洗牌”，包括董事长、商务副总经理、品牌总经理等核心职位全面换防，这也使神龙的前景透出些许不确定性。有待磨合的新团队，与重新调整的营销体系，能否助力神龙走出泥潭仍难以预计。

　　只是中国车市已步入“淘汰赛”，逆水行舟的神龙，面临着更为惨烈的竞争。尤其在大众、丰田在华合资车企，已逐步推进在新能源、自动驾驶等前瞻领域的布局时，深陷危机的神龙，已越发淡出舞台的中心。返回搜狐，查看更多