混动技术的节油率显而易见，丰田汽车曾想以此在中国市场大力推广混合动力车型普锐斯，然而普锐斯过高的价格浇灭了消费者的热情。为了降低成本在中国市场推广普锐斯，普锐斯国产化上市后，第三代国产普锐斯价格门槛有所降低，指导价格分别是22.98万元，23.98万元和26.98万元。尽管如此，相对于丰田其他车型的配置来说，普锐斯的价格偏高，销路自然不畅。

　　普锐斯很早就进入中国市场，2005年登陆之后销量一直难以达到预期。2006年国产普锐斯上市当年销量仅有2152辆，2007年甚至只售出414辆。到了2015年，普锐斯累计销量仅为408辆，由于销量太低，普锐斯已经陷入停产境地。

　　《中国汽车报》记者曾对消费者进行调查，总结他们的反馈，不愿意购买国产普锐斯的原因主要是二个：一是普锐斯的价格属于中高档车型级别，但定位显然达不到，尽管省油的特点能够帮助消费者节省开支，但是省下的油钱显然远远不够弥补车价；二是维修保养费用较高，维修保养点较少。普锐斯采用混合动力技术，意味着有两套动力系统，技术复杂程度远超普通燃油车，维修保养费用自然就比较高；另外，一般的4S店难以掌握其维修保养技能，全北京市早期只有5家销售丰田汽车的4S店能够维修保养普锐斯车型，外地能够维修保养的4S店更少，这对于消费者来说不太方便。

　　鉴于市场前景不乐观，丰田选择在中国的合资工厂停产了普锐斯，但是，丰田并没有打算放弃在中国市场推广混合动力技术。2015年10月28日，卡罗拉双擎车型上市。几乎是前后脚，2015年12月11日，广汽丰田首款混合动力中级车——雷凌双擎在全国正式上市。相比于国产普锐斯，卡罗拉和雷凌几乎降低了一半，雷凌双擎上市时的指导价为13.98 万-15.98万元，雷凌就是卡罗拉改个名称在广汽丰田生产，两者的价格区间基本重叠。

　　一位业内人士告诉《中国汽车报》记者：“丰田的混合动力技术在中国市场销量不佳还有一个重要原因，丰田担心技术外流，与国内企业的合作不太顺利，与相关部门的谈判无疾而终。与此同时，德系的涡轮增压技术强力推进，迅速占领市场。虽然后来丰田用卡罗拉和雷凌双擎弥补了市场竞争车型的空白，但是总体来说，丰田混合动力技术在中国市场错过了有利时机。”

　　这位人士还表示，丰田的拳头产品有两个，一是混合动力技术，二是燃料电池技术。丰田已研发出全球领先的Mirai，但是燃料电池汽车的商业化道路还很漫长。在中国市场，丰田能够大力推广的只有混合动力技术。但是，我国确定了纯电动汽车发展路线，丰田的混合动力技术显得有点尴尬。“如今，丰田在中国市场加紧推进混合动力技术，应该是基于一种判断，补贴退坡之后，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的市场销量不及预期，这将给予混合动力汽车更多机会。”这位人士说。

　　最近，混动汽车似乎有点抬头，双积分是重要原因之一。

　　根据要求，到2020年，乘用车（含新能源乘用车）新车整体油耗降至5升/百公里；2025年，降至4升/百公里左右。这项规定对所有汽车企业都有较大的压力。多位汽车企业人士告诉《中国汽车报》记者，对于达到6.5升/百公里的油耗要求，企业还有办法依靠传统发动机技术提高达到目标，而5升/百公里对于传统发动机技术而言几乎就是天花板，依靠传统技术提升达目难度相当大。即使能达到规定的油耗标准，成本也相当高，不如采用新能源技术达标的成本低。另外，对企业来说，依靠传统技术达标的经济性也不符合要求。2025年油耗降至4升/百公里左右的要求，对全球任何一家汽车企业来说，都必须借助新能源汽车才能让上市产品符合规定要求。

　　目前，不少汽车企业的传统燃油车还不需要NEV积分弥补“亏空”，企业只需满足NEV积分即可过关。但是不久的将来，如果未来汽车企业依靠NEV积分弥补“亏空”，将面临较大的风险，所有汽车企业都必须借助额外的技术才能达标。

　　2017年，新能源单车积分是3.03分，2016年是3.95分，这意味着2020年新能源汽车达到12％的积分占比需要总产销量达到汽车总产销量的4％。这样的比例要求对于汽车企业来说不是很难完成的任务。但是2013～2017年，我国传统燃油汽车平均油耗下降率在2％以内，低于政策要求的下降速度。按照《汽车产业中长期发展规划》的要求，2025年我国新能源汽车产销量将占汽车总产销量的20％。以现在的“双积分”制度计算，企业新能源汽车产销量只需要达到总量的4％即可达标，但从4％到20％，产销量将会翻5倍，如果仍延续现在单车3分的分值，到2025年新能源汽车积分将突破积分总额的60％甚至达到70％，这显然不太合理。一位参与双积分制定的专家告诉《中国汽车报》记者，未来‘双积分’政策的调整将是单车分值向下降，积分比例要求往上走，保证政策的平稳运行。

　　单车分值向下降，积分比例要求往上走，这对于汽车企业来说，未来依靠NEV积分弥补燃油车造成的“亏空”将面临较大风险，或许要生产更多的新能源汽车才能达到要求。另一方面，有些汽车企业自然会想到降低燃油车的负积分压力，48V、怠速启停等技术都被企业应用在燃油车上，但这几项都属于弱混技术，节油效果并不理想，强混技术才能大幅降低油耗，因此这些汽车企业希望通过混合动力车型降低油耗达标压力。

　　面对即将到来的4.0L油耗限制，各企业都在早做打算。比如吉利在发展电动汽车的同时，也选择了传统燃油车采用混合动力技术。吉利对于混合动力技术一直有自己的理解，碍于丰田的专利技术壁垒，吉利采取与科力远合资的方式尝试发展混合动力汽车。

　　2014年，吉利与科力远合资成立了CHS公司，2016年2月，科力远联手长安汽车等四方4.6亿元增资CHS公司，根据增资方案,科力远对CHS公司现金增资2亿元，长安汽车以技术和现金共2亿元对其增资，云内动力则以现金6000万元进行增资。

　　随着丰田混合动力专利技术保护期结束，吉利的态度似乎发生了变化，7月2日，科力远公告称，拟收购浙江吉利控股集团有限公司持有的科力远混合动力技术有限公司（CHS公司）9.9%股权和上海华普汽车有限公司持有的CHS公司27.07%股权。近期，丰田与吉利的高层都表示双方将进行技术层面的合作。

　　据《中国汽车产业知识产权发展报告（2016）》显示，丰田混合动力技术专利保护进入失效高发期，例如，丰田混动核心专利之一的THS混联式混合动力系统的基础专利在2017年2月到期，通过对丰田已失效的混合动力技术专利分析来看，全球范围内，丰田的失效专利主要分布在日本本土，占比42%，其次是欧洲、中国、美国、德国，占比分别为21%、19%、10%、5%。

　　虽然丰田的不少专利到期了，但是也并不意味着可以任意使用，因为还是有很多技术没有到期，而失效专利与仍在保护期内的专利是一体的所以，吉利汽车仍然要支付不少的专利使用费。丰田曾想大力推广混动技术，囿于各种原因没有成功，如今，其混动技术会否卷土重来？让我们拭目以待。

　　编辑：薛亚培