原标题：CES告诉我们什么 你能看透汽车行业的未来吗？

　　我从未去过拉斯维加斯，不过每年一月份，我都会大致了解一下 CES 展会的相关新闻。紧接着 CES 展的，就是每年一届的北美车展。尽管从前几年金融危机阴影中走出的北美车展已经开始恢复活力，但一些制造商/零部件供应商还是更愿意把他们的看家技术拿到 CES 展上发布。

　　今年的 CES 官网首页，赫然放着一组数字，超过 18.4 万的与会者、近 4000 家参展商和组织、1200 位演讲者……当然，这组数据来自 2017 年。如果不出意外，这三个数字都会在今年被打破。有一点可以确认的是，2018 年 CES 的参展商和组织近 4500 家，其中中国参展商达到了 1551 家，仅来自广东的企业就超过了 620 家（其中深圳 482 家）。疯狂数字的背后，除了创新实力，还有一些我们无法理解的缘由。还是把话题拉回到汽车上来。

　　互联网概念不再是最佳卖点

　　最近几年的汽车广告，我们总能看到“互联”“E时代”这样的字眼，好像离开网络的汽车，也就脱离了这个时代，至少让人觉得不先进、不高级。即便一些样式丑陋，毫无行驶质感可言的汽车，只要沾染了互联网，也仿佛瞬间变得高端起来。

　　早在几年前，想要在汽车上实现互联网功能，的确代价不菲。除了硬件成本，来自软件开发的费用也会让制造商难以承受。但得益于谷歌公司的 Android Play 和苹果公司的 CarPlay 系统，加之智能手机的普及，互联网汽车的门槛得以迅速降低。甚至一些售价仅仅数万元的汽车，也可以在超过 10 英寸的超大触摸屏上，操作通过Android Play 映射的各种 Apps，从而实现类似日程助理、行程检索、导航信息共享、媒体文件播放等功能。功能更丰富一些的，还可以基于 4G 无线通信网络，实现车辆远程启动、车辆远程监控或车内气候远程控制等功能。如果是电动车，还可以远程控制充电设置。令人瞠目结舌的功能背后，是来自网络安全的隐忧。好在制造商和用户已经意识到了这个问题，即便问题很多，但解决问题的办法同样不会少。

　　梅赛德斯-奔驰在本届 CES 展会上发布了被称作 MBUX （Mercedes-BenzUser Experience）的多媒体交互系统。其实早在上个月，我们就已经了解到这套系统将分为三种不同级别的规格（7 英寸屏幕×2、7+10.25 英寸屏幕、双 10.25 英寸屏幕），首先配备于全新的 A 级车，不过我们当时对于 MBUX 的技术细节却知之甚少。其实除了部分“人工智能”技术之外，MBUX 并未带来特别明显的技术突破，它更像是奔驰对于过往技术的重新梳理和组合。梅赛德斯用户终于可以通过支持多指手势的触摸屏对车辆的各种功能进行控制，而来自英伟达的 3D 图形显示技术是这套系统的基础。由 Nuance 提供的语音控制技术则与目前宝马应用的技术相同。其实这一点儿也不奇怪，在此之前，奔驰的 COMAND、宝马的 iDrive 和奥迪的 MMI，硬件部分均来自哈曼国际（2017 年被三星收购）。新的语音识别系统支持自然语音控制，这意味着驾驶者不必字正腔圆地说出标准控制指令，而这套系统的自我学习和适应能力，也是其区别于其他语音控制技术的主要特征。

　　因为零部件供应商已经完成了大量的前期研发工作，类似系统的开发成本将通过扩大市场占有率得以分摊，主机厂要解决的只是如何整合，以及让自己的系统看上去更具特色。从大的发展趋势来看，未来汽车的“技术趋同化”将进一步加重，所谓的互联网技术也就难以成为唯一或排他性的卖点了。

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　　人工智能技术主导未来

　　2001 年，梦工厂拍摄了一部名为《人工智能》（Artificial Intelligence）的电影，由裘德·洛主演，斯皮尔伯格导演，这部影片获得了当年的奥斯卡最佳配乐奖。故事本身争议的焦点在于是否应该赋予机器人情感。拥有情感的机器人，可以摆脱固定程式的束缚，进行自我思考、自我学习。最后这一点也是人工智能技术的精要所在。数月前的 AlphaGo 大战世界排名第一的柯洁，正是人工智能技术实力的一次展示。科学家们预测，2025 年，采用人工智能技术的机器人，将超越人类的技术水平。而在几个月之前，一台名为 Sophia 的机器人被沙特政府授予了正式的国籍。Sophia 同样是本届 CES 展会的座上宾。此前 CNBC主播曾经问 Sophia 如何看待人工智能威胁论时，Sophia 回答：“你听多了马斯克的话。别担心，人不犯我，我不犯人。”抛开威胁论不提，一些人认为，因为机器人不会疲劳，也不会犯错误，由他们控制的车辆也应该是安全的，至少在减少交通事故这件事情上，人工智能是一个好办法。

　　从某种意义而言，即便是目前最先进的 L5 级自动驾驶技术，仍然无法与人工智能相抗衡。但技术的发展毕竟是渐进的过程，部分人工智能领域的研究成果已经开始被应用于自动驾驶领域，当然也包括我们最容易接触到的智能手机。

　　除算法和感知能力之外，人工智能技术同样需要巨大的数据运算，处理器的性能也就尤为重要。在本届 CES 展会上，IT 巨头 Intel 发布了神经拟态芯片Loihi，它可以像人类大脑一样，通过脉冲或尖峰传递信息，并自动调节突触强度，通过环境中的各种反馈信息，进行自主学习、下达指令。另外，Intel 还宣布交付了全球首个 49 量子位量子计算测试芯片。事实上，早在几个月之前，IBM 就成功开发出了一台 50 量子比特的原型机，而谷歌也宣称制造出了 9 量子比特的原型机。尽管离真正商用量产还有不小的差距，但他们展示的量子芯片技术已经让业界看到了未来处理器技术的希望。

　　除了基础硬件领域的开发，IT 巨头和一些新兴技术公司及科研机构，也纷纷投身于人工智能的逻辑、算法、信息存储、信息交互、软件系统的研发等相关领域。甚至一些个人开发者也可以通过类似谷歌 TensorFlow 一类的人工智能开发平台，在这一领域进行尝试。开发者可以利用平台本身的 AI 能力，结合开源的算法与模型，训练自己的 AI 应用。这种方式可以加快开发效率，并且能够吸收最先进的技术能力。不过人工智能失控的隐忧还是不能忽视。人工智能的“奇点”概念指出，当机器的智能超过人类创造者的智力，人工智能技术也就到了失控的临界点。而人工智能的学习能力，最大的改变就是对信息处理的整体性和聚合性的革命。谷歌的 AlphaGo 在面对柯洁的挑战时，并不是在存储系统中寻找对每种棋路的固定应对模式，而是对棋局进行预判和自我推理，从而寻找最佳的解决方案。斯蒂芬·威廉·霍金在接受记者采访时曾表示，“当机器发展到能自己演化的重要阶段时，它们的目标与人类愿望之间的相符程度就很难预料了。”“有益的人工智能可以与人类共存，并扩大人类的可能性。但失控的人工智能很难被阻止。在开发人工智能时必须保证符合道德伦理与安全措施的要求。”换句话说，人开发的机器并不可怕，可怕的是机器开发的机器，所谓的道德伦理和安全措施，与所谓的固定程式一样，不正是人工智能技术意图打破的枷锁之一吗？

　　相比在交通领域的应用，人工智能技术还能在更多领域发挥作用。比如科研、医疗、教育、生活服务、城市管理、金融、制造业、传媒，甚至是军事战争，这项技术将主导未来世界的变革，但愿深植于那些 Sophia 逻辑芯片中的是“‘人’性本善”吧。

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　　自动驾驶的技术联盟

　　上世纪 80 年代，美国电视剧《霹雳游侠》（Knight Rider）向我们展示了一辆无所不能的汽车。我仍然记得当年每逢周末的那一点“黄金时间”，要比现在追《权利的游戏》更迫切。黑色的“奈特工业 2000”不仅刀枪不入，还可以与人交流，最重要的一点是可以无人驾驶。电视剧当然不会展示“奈特工业 2000”的技术细节，类似的问题正摆在工程师面前，等着解决。其实关于自动驾驶汽车的畅想远比《霹雳游侠》要早，正如人类驾驶汽车的要素一样，自动驾驶技术由信息采集、处理，分析、决策和控制动作执行三个部分构成。如果说十年前的自动驾驶还只是处于概念阶段，今天的自动驾驶技术就可谓是遍地开花了。根据统计，今年的 CES 展会上，共有超过 500 家企业和机构与汽车自动驾驶技术相关，其热度可见一斑。为了让与会者体验到自动驾驶技术，美国出行服务行业巨头来福车（Lyft）还在 CES 展会期间，推出全自动驾驶的点对点用车服务，乘客可以通过该服务，前往 20 多个目的地。

　　按照美国汽车工程师协会（SAE）的标准，目前量产车能够实现最高的自动驾驶级别是 L3 级，也就是可以在有限条件下完成所有的驾驶动作，同时根据系统请求，人类驾驶者需要提供适当的应答反馈。由 Statista 提供的一项统计表明，从 2010 年 1 月到 2017 年 7 月申请的与自动驾驶相关的 5839 项专利技术中，德国博世、奥迪与大陆三家公司分别以958 项、516 项和439 项位居前三名的地位。无论出于何种目的，在自动驾驶领域跑马圈地已经成了汽车制造业和 IT 产业的共识。事实上，奥迪不仅能够提供具备 L3 级自动驾驶功能的新一代 A8 车型，去年的法兰克福车展上，他们还展示了两款分别具备 L4、L5 级自动驾驶技术的概念车。尽管奥迪在这方面暂时处于领先地位，但无论业界还是奥迪自己都清楚地知道，这种技术优势并不会保持太久，尤其是面对并不相信神话的 IT 行业的竞争。

　　当然，在自动驾驶技术的研发方面，奥迪也并非单打独斗。在奥迪背后，除了实力强大的德国工业配套体系之外，我们还能看到英伟达的身影。本届 CES 上，英伟达发布了系统级芯片 Xavier。这款芯片由超过 2000 名工程师耗时 4 年，投入 20 亿美元研发。它由 8 核 ARM64 位 CPU 和 512 个核心的 Volta 架构 GPU 构成，拥有超过 90 亿个晶体管，每秒可执行 30 万亿次的计算，但功耗仅为 30 瓦。相比上一代构架，其能效提升了 15 倍。英伟达希望以这款处理器为基础，借助 AI 技术，从各个方面提升自动驾驶汽车的体验，并为英伟达在自动驾驶领域的 320 家合作伙伴提供未来的技术路线图。除此之外，英伟达还同时发布了被称作 DRIVE IX 和 DRIVE AR 的两个全新的软件平台。前者是一款智能体验软件开发套件，能够借助车身内外的传感器，为驾驶员和乘客提供 AI 辅助功能；后者是一款增强现实软件开发套件，可在驾驶途中提供信息兴趣点，创建警报提醒，提供视觉效果更好的导航服务体验。

　　英伟达宣称，Xavier可以为 L3、L4 级别的自动驾驶车辆提供无延迟的计算能力。对任何一家企业而言，如此巨大的投入换来一款处理器，都是一次冒险。但在英伟达构筑的自动驾驶联盟中除了百度、Uber 之外，还包括大众、奥迪、沃尔沃、丰田等一线制造商，也有特斯拉这样的新兴制造商。ZF 一类的顶级零部件供应商也是其成员之一。另外，英伟达还在本届 CES 展会上宣布，将与 2017 年创立的 Aurora 公司联手打造 L4、L5 级别的自动驾驶硬件平台。英伟达的合作伙伴涵盖了消费级汽车、卡车、出行服务提供商、零部件供应商、电子地图、传感器、创业公司、学术机构等各个领域。

　　百度也发布了他们的 Apollo2.0自动驾驶平台。除云端服务、软件平台、参考硬件平台、参考车辆平台四大模块之外，Apollo2.0 还首次开放了安全服务，并进一步强化了自定位、感知、规划决策和云端仿真等能力。当然，百度也拥有众多合作伙伴，其中包括前沿技术学习平台Udacity、微软、高通、TomTom等企业。

　　作为 Intel 的子公司，以色列 Mobileye （2017 年 Intel 以 153 亿美元将其收购）在自动驾驶领域的市场份额高达 70%，在它的合作伙伴中，除通用、福特、宝马、奥迪、日产、现代之外，还包括大陆、德尔福等零部件供应商。另外，Intel 还将与上汽集团和四维图新两家中国企业展开合作。Intel 希望借助先进的传感器技术和高清地图领域的投入，与上汽集团在中国开发 L3 至 L5级的自动驾驶汽车。Intel 还在本届 CES 展上发布了整合凌动处理器和 Mobileye Eye Q5 芯片的自动驾驶平台，通过与合作伙伴进一步深入的合作，积累实力，并与英伟达和高通在自动驾驶领域展开竞争。

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　　电动车的挑战

　　电动车真的环保吗？答案显然是否定的。国家的能源战略才是决定这个命题的先决条件。即便存在争议，但我们仍然无法回避，电动车正在逐步取代传统化石燃料汽车的事实。无论你有多不喜欢电动车，它们还是来了。二十世纪初，内燃机用了差不多 20 年的时间，彻底在市场上击败了电动车，而今，与历史惊人相似的一幕正在上演，只不过彼此换了一下位置。

　　根据钛媒体的一组统计数字，在过去的 2017 年 12 月，全球资金流向中，有 17.75 亿美元投入了汽车相关领域，占全部资金流向的 15.47%。尽管低于医疗领域 33.03 亿美元的投入，但汽车行业已经连续三个月成为资金流入较多的领域。而在国内，汽车占全部资金流向的 27.65%。这其中，电动车领域的投入又占据了绝大多数。截止 2017 年底，全国涌现出的新兴电动车制造企业的总数超过 60 家，但真正把电动车从 PPT 拉回现实的却屈指可数。12 月中旬，我参加了蔚来汽车在北京五棵松凯迪拉克中心举行的上市发布活动，那的确可以算得上是一款出色的产品，至少 ES8 的性能参数可以让投资人感到满意。再向前推两个月，是小鹏电动车在河南郑州海马工厂举行的下线仪式。小鹏电动车同样将 G3 车型带到了本届 CES 展会，只是官方的宣传口径下，小鹏电动车主打的是互联网和智能，其真正的电动车身份的实力还有待考证。就在我写这篇稿子的时候，一位媒体朋友发朋友圈，趁着 CES 的机会，他刚刚试驾了“贾布斯”的法拉第 FF91。似乎编号 Beta 05 的工程样车只为他留下了“惊人的推背感和稳定的高速过弯能力”，轮上测得的 1800 牛·米扭矩，怎么会不快。当然，文章的结尾说“这是我第一次体验 FF91，同时也希望不是最后一次。”无论如何，这都是对贾老板表示的最衷心的祝愿。

　　事实上，本届 CES 上展示的电动车款并不多，并且这些电动车也并非仅仅以单一身份出现，他们更多被赋予了自动驾驶或未来出行解决方案的标签。比如 Rinspeed 展示的 Snap 概念车，它具有真正 L5 级别的人车交互界面，也就是说根本没有方向盘或踏板一类的控制装置。Snap 提供的只是一个巨大的、舒适的、科技感超强的移动空间。另外，Snap 还带有生物识别技术，通过对虹膜的扫描确认车主的身份。该技术比任何其他形式的生物特征识别（包括面部，语音和指纹识别）更安全，虹膜识别的错误接受率只有千万分之一。当然，Snap 还是一辆基于未来 5G 移动通讯网络的交通工具，它囊括了 Car2X、广播、蓝牙、WiFi 在内的所有无线网络可能，同时还可以选装私人助理自动智能机器人。

　　美国汽车初创公司 Genovation 展示了基于雪佛兰科尔维特 C7 Grand Sport 改造而来的电动车 GXE，它能够在 3 秒内从静止加速至 96 公里/小时，驾驶起来与一辆配备 V8 汽油发动机的汽车没有太大区别。即便 Genovation 宣称 GXE 的大量技术都来自于勒芒和 F1 赛场，并且全球限量 75 部，但 GEX 并未成为能够代表先机电动车主流技术的展品。

　　其他展示电动车的企业还包括法国 Navya 的全新产品 Autonom Cab 车型、拜腾SUV，以及一家来自中国的初创企业驭势科技展示的主打自动驾驶技术的概念车。驭势科技的概念车与前面提到的 Snap 相似，同样没有传统的方向盘和控制装置，高度的自动驾驶功能将成为其未来的卖点。拜腾 SUV 目前还处于概念阶段，用拜腾的话讲，他们要做一款极致数字与智能体验的车。拜腾 SUV 拥有一块 1.25 米长的 50 英寸共享屏幕，另外在方向盘中间也镶嵌了一块触控屏。它现在能够实现 L3 级别的自动驾驶，但从主动驾驶的角度出发，尺寸如此之大的显示屏和在线的社交网络服务必然会引发所谓的“分心驾驶”。

　　另外一款让人印象深刻的电动车来自丰田公司。除了一辆基于自动驾驶 3.0 平台的原型车之外，丰田展示的重点是一款被称为 e-Palette 的纯电动自动驾驶概念车。e-Palette是一款可根据不同需求自定义的产品，可服务用户出行、货物运输、商品零售等多个领域。丰田将通过依托于丰田移动服务平台（Mobility Service Platform，下称 MSPF）建立 e-Palette 全新移动服务平台，并计划在2020年东京奥运会投入使用。丰田还宣布与多家企业结成合作联盟，包括滴滴、亚马逊、必胜客、优步、马自达等，联盟成员将在产品规划、应用、验证等方面展开合作。

　　现代汽车在本届 CES 上展示了他们的氢燃料电池车Nexo，并且向部分媒体提供了试驾体验。从严格意义上讲，氢燃料电池车也可以算作电动车的一个分支。不过以现有的状况来看，作为市场化的先行者，丰田的 Mirai 已经抢占了先机。即便面对氢燃料电池车的挑战，纯电动车仍然会获得胜利。因为从产业的角度出发，使用锂离子电池的纯电动车所处的生态环境更有可能获得成功。但目前锂离子动力电池的性能却无法让人感到满意，如同家用电器一样，效能是决定电动车成败的关键。只有动力电池的能量密度达到现有技术先进水平（240Wh/kg）的 4 倍以上，降低体重后的纯电动车才具备真正击败化石燃料汽车的实力。而在所谓的新兴电动车制造商背后，是狠追猛打的传统制造商。相比之下，他们积累的财力、物力和技术实力，是新兴制造商无法想象的。如果无法在未来 12 个月之内推出各自的量产车型，新兴电动车制造商将很难获得立足之地。

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　　传统制造商的转型

　　从化石燃料过渡到电动车，汽车制造商考虑的仅仅是环保问题吗？恐怕答案同样是否定的。以汽车制造商现有的技术实力，小型燃油发动机的温室气体排放并不会比依赖火电的电动车高。但从内燃机过度到电驱动，却可以为制造商节约大笔的研发和制造成本。电动车不需要像活塞式发动机一样，借助结构复杂的机械部件传输动能，同样也可以减少生产环节中消耗的材料和机械加工支出。其实这与目前传统制造商简化车型平台的策略有着异曲同工之妙。目前，制造商会把车型平台控制在三个以内，而在实现全电气化之后，借助模块化生产模式，车型平台会缩减到一至两个。

　　另外，由于电动车的重量布局更为灵活，汽车设计师也可以打破一些常规的禁锢，尝试更自由的其他可能。更为重要的一点是，相对传统燃油汽车，纯电动车更容易实现线传控制，进而让受控的高度自动驾驶更易于实现。而高度自动驾驶技术是未来交通出行的基础技术。如果留意一下近年来各大汽车制造商的业绩沟通会，也就不难发现其中的缘由。许多制造商都在开始考虑转型为未来出行服务提供商。本届 CES 展会，丰田汽车公司同样宣布了这一决定。

　　尽管短时间内，汽车制造商不会放弃汽车销售带来的利润，但一项统计数字表明，全球汽车产业在 2016 年的收入为 2.3 万亿美元，但与移动出行服务（包括共享汽车、传统出租车及公共交通系统）相关的产业营收总计为 5.4 万亿美元。预计到 2050 年，全球将有三分之二的人口居住在城市，城市的繁荣也将超过公共交通及公共设施的承载能力，现有的道路和交通基础设施也将不得不通过征税的模式控制进入城市区域内的车辆总量，这也将迫使更多人使用共享出行服务。

　　面对巨大的市场存量，甚至有人呼吁在未来禁止人类驾驶的车辆上路行驶。因为只要有人类驾驶者存在，依赖自动驾驶技术的未来交通环境，就不可能达到人们的安全期望——人类永远无法开发出与人类愚蠢程度相匹配的自动驾驶技术。而允许人类驾驶的汽车也注定成为只能在封闭场地中享用的高端奢侈品。正如马车被历史淘汰，但赛马却成为富人的游戏一样。不难想象，未来的汽车将分化为两类产品，一种是用于公共交通的大众消费品，另一种是供少数人驾驶的工业艺术品。所以，法拉利永存、帕加尼永存、布加迪永存……它们才是记录汽车工业发展的见证。同样，通过大规模的并购，能够制造电动车的出行服务提供商的数量也会大为减少，进而造成市场竞争的淡化。未来的出行服务提供商，也将出于控制成本的目的，减少针对市场投放的车型款式。

　　在投资人眼中，利益永远是首要考虑的问题，汽车制造商的转变也由此驱动。资本市场显然更看重发展潜力，他们也更青睐有眼光的创业者，那些最先发现机会的人，也将最快获得回报。这也是时下互联网及出行服务企业，纷纷投入共享出行的主要原因。还是那句话，“让凯撒的归凯撒，上帝的归上帝。”贪婪的不是资本，而是追逐资本的人。