精彩导读：在欧售燃油车的大旗下，中国汽车企业已经跑到了国家政策的前面，但高喊口号背后究竟有多大底气？作为上市公司，两家企业真的能不顾初期盈利陷阱，而投入数千亿元？

　　就在长安汽车表示将在2025年全面禁售燃油车不到两个月，最近北汽集团董事长徐和谊也跳出来宣称，“到2025年在中国境内全面停止生产和销售自主品牌传统燃油乘用车。”

　　值得注意的是，这两家国有汽车集团，一家刚刚让出自主品牌乘用车老大的位置，面临“第三次创业”阵痛；而另外一家自主品牌长期亏损，缺乏核心技术。似乎它们有理由拒绝燃油车，在新能源车领域实现“弯道超车”的突破。

　　今年1-11月，中国新能源汽车产销分别完成63.9万辆和60.9万辆，同比分别增长49.7%和51.4%，相比整体乘用车市场仅微增1.9%，新能源汽车的前景，确实让不少企业更有底气喊出拒绝燃油车的底气。

　　作为重要的国家战略，笔者认为，中国在条件允许的情况下，大力发展新能源汽车无可厚非。

　　一者这可以改善中国空气环境污染与汽车业发展的矛盾，二者通过能源结构调整，保证中国能源战略的安全，三者，能够实现汽车产业链的结构化升级，为保证汽车业可持续发展提供动力。

　　然而，对于汽车企业而言，在没有明确国家政策出台之前，就贸然地提出禁售燃油车，是几乎不可能实现的。即便是将禁售燃油车提上时间表的欧洲国家，多数也没有切实的具体举措。

　　所以对长安汽车和北汽集团，这更像是博人眼球的噱头。因为它们还没有足够底气，能真正地拒绝传统燃油车。

　　之所以这样讲，是因为首先在国家层面，仍然坚持节能与新能源汽车“两条腿”走路。

　　4月25日，中国三部委联合发布了《汽车产业中长期发展规划》（以下简称《规划》）。虽然“规划”提出加快新能源汽车技术研发及产业化，加大新能源汽车推广应用力度，但依然提出要加大汽车节能环保技术的研发和推广。

　　该“规划”明确提出，“到2020年，乘用车新车平均燃料消耗量达到5升/百公里，到2020年乘用车新车平均燃料消耗量达到4升/百公里。”很显然，要在2025年禁售燃油车，有混淆视听之嫌。

　　即便是吉利汽车，其“蓝色行动”中，也是把混合动力汽车等节能车归到“新能源汽车”，才敢提出新能源车占总销量90%。而中国新能源汽车做得比较好的比亚迪，不久前也表示要加强传统燃油车的研发和推广，实现“两条腿”走路。

　　其次，从经营盈利角度来看，车企禁售燃油车在未来10年，甚至更长时间都难以做到。新能源汽车目前处于大规模投入阶段。丰田汽车会长内山竹志日前公开谈到，如果快速普及纯电动车，那么几乎所有的车企都会亏损，即便是盈利能力较强的丰田汽车。

　　包括宝马和戴姆勒-奔驰这样的豪华品牌，也表示会从传统燃油车的盈利和成本削减，计提资金抵消电动车可能带来的巨额费用。

　　即便有再多的资本看好这一领域前景，但当长期投入见不到回报，这些企业自然会改变路径。换句话说，技术实力更强的跨国巨头也没有如此底气。

　　颇为讽刺的是，此前相关部门召集车企就燃料消耗问题洽谈时，几大汽车集团均表示成本太高而设法为自身谋求宽松的条件。

　　另一方面，企业作为商业主体，盈利是其首要目的。传统燃油车目前看来依然有提升空间。可对于新能源车，例如纯电动汽车，动力电池成本占其50%，最近因为中国开始大力发展新能源汽车，已经导致全球相关资源价格飞涨。

　　不难预见，未来电动车的成本降低，可能不会向人们预计的那么乐观。最终，油价倒可能因电动车维持平稳。笔者认为，传统燃油车依然将与新能源汽车在中长期共存。

　　引人注意的是，最近标致雪铁龙已经开始从中国进口汽油发动机到发生柴油排放造假的欧洲市场。

　　第三，新能源汽车未来几年可能会集中爆发各种问题，燃油车依然不可替代。除了前面提到的电池成本，目前电动车还面临着诸如可靠性、安全性等消费者关切的核心问题。

　　尤其是安全性方面，中国虽然是最大的电动汽车销售国，但当前几乎没有针对电动车的安全标准。在国内数十上百款在售电动车和插电式混合动力汽车中，也仅有比亚迪和戴姆勒联合研发的腾势电动车参与过C-NCAP碰撞评测。

　　以至于有专业人士质疑，一年销售数十万辆的电动车，竟然连安全评测都不敢做。更有人认为，这些为了补贴和迎合政策的传统车企，是对消费者极大的不负责任。锂电池的性能是否稳定，依然需要长期观察。

　　即使是电动车领域的“行业标杆”，特斯拉在短短几年，也已经有不下数十起爆炸燃烧事故。要知道，特斯拉每年汽车销量并不高。

　　因此，不论是新能源汽车的安全问题，还是盈利与商业化普及程度，传统车企都需要结合自身发展规律，保持谨慎的态度。