吉利的野心不止是成为下一个大众

　　[汽车之家新闻] 2017年6月23日，浙江吉利控股集团与马来西亚DRB-HICOM集团签署最终协议，收购DRB-HICOM旗下宝腾汽车（PROTON）49.9%的股份以及豪华跑车品牌路特斯（Lotus）51%的股份，交易预计将在3个月后完成交割。至此，吉利集团正式成为宝腾汽车的独家外资战略合作伙伴。在签约仪式之后的新闻发布会上，“舒服哥”李书福面向各国媒体举了个简单而又有深意的例子，未来，宝腾品牌可能就是吉利集团的斯柯达，而吉利品牌则类比大众。再加上领克、沃尔沃、伦敦出租车、路特斯等，吉利集团旗下的品牌阵容的确与大众集团越来越接近。那么，向来“闷声大发财”的吉利，目标仅仅是成为下一个大众么？不止是这么简单。

　　收购宝腾&路特斯，吉利花了多少钱？

　　5月24日，吉利集团与马来西亚DRB-HICOM集团签署“握手协议”时，我们对于这笔跨国收购大单已进行过深入分析（点击进入传送门）。然而当时双方并没有公布最终交易价格，现在答案揭晓，收购宝腾49.9%的股权，吉利将支付4.603亿马来西亚林吉特（1马来西亚林吉特≈1.6元人民币，折合人民币约7.3亿元），其中包括1.703亿林吉特的直接现金注资以及估值2.9亿林吉特的吉利博越平台整个生命周期内的授权使用费；收购英国路特斯汽车集团的51%股权，吉利将支付5100万英镑（折合人民币约4.4亿元）。粗略计算，吉利此次大马收购之旅共支出约12亿人民币。

　　吉利收购沃尔沃和收购宝腾的差异

　　今天12亿人民币收购宝腾与当年18亿美元收购沃尔沃相比，其中的差异可谓云泥之别。一个是以收购换取技术，一个是以收购输出技术，沃尔沃带给吉利的技术和运营经验，宝腾半点都给不了，而路特斯的附加红利什么时候能兑现也没有时间表。在签约仪式上，宝腾负责人坦承吉利将为宝腾带来新产品、新技术、新的运营管理经验，协助宝腾成立新的研发中心，建立吉利右舵车生产基地，宝腾的供应商将纳入吉利全球供应商体系，甚至可以期许的是，沃尔沃汽车将在宝腾工厂组装生产。

　　上述这些，从另一方面暴露出宝腾嗷嗷待哺的现状，五年拉锯战式的谈判，吉利掌握着大部分话语权，所谓的互相试探、搁浅、峰回路转不过是大马政府对自我底线的最后坚守罢了。毕竟是堪比“中国一汽”的国宝级车企，拱手让人是不可能的，因此最终双方进行了最大的程度的互相让步，吉利49.9%的股权让大马政府在国民面前稍微挽回了一些颜面。马来西亚总理在签约仪式上表示：“对海外直接投资的抗拒，不管是因为无知还是纯粹的种族原因，最终都会导致马来西亚的衰退和削弱我们的竞争优势。”另外，路特斯51%股权的福利也是促成此次交易的关键因素，但其中的促进作用不可放大化，这一点我们下文再表。

　　替宝腾止血是首要任务

　　新闻发布会上，各国记者多次提问宝腾究竟能为吉利带来什么。李书福的答复是：“此次收购不是简单的资产上的收购，物理形态的资产转移不是重点，重点是吉利集团与DRB集团在宝腾与路特斯两大品牌上的长远合作，我们将致力于提升其可持续自我发展能力，尽快实现扭亏为盈。”这番回答说明了两件事情，吉利当前的首要问题是解决宝腾和路特斯危如累卵的财务状况，接下来才能考虑如何利用宝腾在东南亚三十年积累下来的行业经验，特别是右舵车的研发经验。

　　据宝腾方面介绍，协议签署后，马来西亚政府在2016年承诺的15亿林吉特政府贷款中的2.5亿尾款将全部到位；DRB集团承诺投资1.8亿林吉特为宝腾建造一条测试赛道，同时承担3.31亿林吉特已发生采购费用；宝腾方面将偿还5.36亿辛迪加贷款（Syndicated Loan ，即银团贷款）以解决目前的债务问题。综上所述，收拾完烂摊子才能开始讨论复兴问题。

　　吉利到底看中宝腾什么

　　纵观中国品牌的现状，在国内已经风生水起的几家巨头企业如吉利、长城、上汽、长安等，他们的长远发展目标不可能局限在中国市场，而要向外扩张必须选择一个准入门槛更低、发展潜力更大的地区，在不拉低现有企业实力的情况下潜滋暗长、慢慢培育，这是一条务实而可行的必由之路。类似于二十年前海外汽车品牌蜂拥进入中国合资、国产化，中国品牌从大约十年前开始将目光投向东南亚市场，虽然发展进度缓慢，但基本上都取得了一些成绩，例如上汽进入印尼市场推出五菱换标车、北汽福田开拓泰国市场等等。

　　吉利此前并非没有进行过相关探索，2007年吉利曾与印尼政府达成过吉利CK-1（即自由舰右舵版）的CKD项目合作。经过“小打小闹”的尝试，吉利现在迈出了最为激进的一步，向宝腾提供博越原型车以及技术支持，开拓具有320万市场规模的东盟市场，最终目标是向全球市场扩张。

　　东盟市场中泰国、印度尼西亚、马来西亚、新加坡等均以生产右舵车为主，加上人均收入水平不高、小商品市场繁荣，高性价比商用车和乘用车需求庞大，这也是日系车在该地区发展壮大的天然优势。吉利将宝腾纳入麾下，一举跨过右舵车组装技术的准入门槛，其生产研发和零部件配套设施方面的成本将有效降低，并且无需考虑关税问题，对于开拓新市场的吉利来说这种成本竞争优势是非常有利的。此外，处于发展中的东盟市场在排放方面的政策也较为宽松，给予吉利这种后进企业更充分的弯道超车时间。

　　未来，马来西亚Tanjung Malim工厂将成为吉利右舵车研发生产基地，甚至承担组装生产沃尔沃汽车的任务，充分利用低人力成本进行全球扩张。马来西亚总理认为：“这是对宝腾现有实力的认可，但是时至今日，宝腾的能力并未得到充分施展，因为它被过时、闭塞的想法桎梏，并不知晓作为一个国家级别的汽车制造商如何取得成功。”在马来西亚人看来，吉利的车载互联系统是值得宝腾率先吸收学习的先进技术，马方记者在新闻发布会上提出，希望吉利能尽快研发出基于本地语言的语音控制功能。从这种细节中我们能够看到，吉利在东南亚市场是大有可为的。

　　不是要成为下一个大众，而是要拥有自己的全球化模式

　　有了“斯柯达”宝腾、“大众”吉利、“奥迪”沃尔沃、“保时捷”路特斯、伦敦出租车、远程汽车以及即将崭露头角的领克等众多品牌，吉利的发展现状越来越接近于大众集团，这也是多数中国车企渴望达到的状态。然而，关于吉利的未来，成为大众可能不是它想要去的方向。

　　从吉利目前全球落子的情况来看，盘活沃尔沃为其带来了拉升品牌形象和技术研发实力的“原力”，双方合作成立中欧汽车技术中心CEVT，经过2013年-2016年三年时间的潜心研发，吉利在2016年底抖出了个大包袱——高端中国品牌“领克”以及全新的CMA模块化架构平台，今后的发展目标是大众化的全球市场。

　　在去年11月，吉利集团与成都市政府签署《战略合作协议》，其中包含三大汽车整车项目投资协议，预计总产能将达60万台：沃尔沃SPA平台整车项目，总投资112亿元，年产能20万台，兼容电动化产品方案；BMA乘用车项目，总投资105亿元，预计年产能30万台，主要生产混合动力和插电式混合动力产品；沃尔沃旗下高性能品牌纯电动汽车（预计为Polestar）以及基于欧洲先进技术的本土品牌纯电动车（或为新品牌），年产能10万台。未来吉利成都基地将成为吉利的战略重镇，将负责生产沃尔沃、Polestar、吉利、领克几大品牌的新能源产品。

　　回归到我们上文预留的问题，吉利收购宝腾是用来开辟新市场，那收购路特斯莲花是为了给中国人带来属于自己的超跑么？不完全是。在新闻发布会上，李书福没有否认路特斯国产的消息，考虑到福建省环保厅已通过金星路特士汽车有限责任公司位于泉州的环评报告，路特斯只要能得到国家发改委的批复，跑车国产化不是问题，而有吉利做背书，这个过程指日可待。

　　此外我们应当意识到，以轻量化换性能著称的路特斯并不适合直接拿来应用于中国市场，舒适性、科技性、燃油经济性都是需要考虑的问题。李书福在签约仪式上谈到：“（吉利将）积极推动宝腾及莲花汽车的伟大复兴，为马来西亚汽车工业的发展，为东南亚本土汽车品牌的崛起贡献智慧，为世界跑车技术进步，为莲花汽车品牌魅力在全球更好的绽放贡献力量。”如果“放任”路特斯继续坚守自我的纯粹、维持屈指可数的销量，可能这个品牌带给吉利的红利微乎其微，更务实的选择是，汲取路特斯先进的底盘、悬架系统方面的技术以及赛场上的经验，为上述新能源产品做技术支持，并助推吉利进入到新能源的快车道。更进一步的，路特斯品牌在跑车研发方面的深厚造诣，也将为吉利集团各品牌带来“近水楼台”的学习机会和人才储备，谁能保证，今后的沃尔沃不会想要研发一款纯电动跑车呢？

　　从2014年回归“一个吉利”战略提出至今，吉利的品牌部署可以说一直围绕这个重心，各品牌间战略协同，以提升整个吉利的市场话语权，从汽车之家大数据分析结果中也能看出这个趋势——吉利品牌的车越卖越贵了。吉利集团试图将品牌凝聚成一股绳儿、一起向上冲，而大众集团（主要是皮耶希时期）则更注重品牌的独立发展、拥有更鲜明的产品区隔，这是二者谋求全球化的最大区别。

　　当前，吉利想要逐渐摘掉低价车的帽子向上走，而大众集团正试图建立“廉价车”品牌开辟更广阔的低端市场、向下试探。未来它们会在哪里产生交集还未可知，不过可以肯定的是，中国品牌将要面对的是成长期向成熟期的升级，而海外品牌则更多注重对自我的突破和超越。

　　虽然吉利与宝腾之间未来还面临着诸多风险与不可控因素，但我们不得不认同，吉利收购宝腾是合适的时机中的恰当选择。换作十年前的吉利，不会拥有现在的资金和技术背景，乃至全球影响力，因而也就不会得到海外品牌的合作认可。伴随着全球汽车市场电动化、智能化的趋势，吉利在东南亚市场的扩张难度可能没有想象中的那么高不可攀，电动车的风口将全球车企几乎放在了同一起跑线上，倘若吉利能利用好汽车产业史无前例的机遇，它极有可能会成为中国首个全球化车企。（部分图片来源/汽车之家大数据分析师 刘雪杉、周丽君；文/汽车之家张晓丹）

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