中工网讯（记者 邬丹）目前，我国制造业实现全面开放的脚步已经提上日程。4月17日发改委表示，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。这意味着，依仗国内消费市场规模依靠合资企业挣钱的方式将正式开始退出中国汽车市场的舞台。作为曾经的“共和国长子”，红旗的发展之路可谓起起伏伏，新形势下红旗又面临哪些挑战？

　　过度依赖合资 缺乏核心技术

　　其实，对于放开股比限制的争论几年前就已经展开，2016年7月22日，中国汽车工业协会曾经在北京召开过一次会议，当时，一汽集团就表态对放开股比持反对意见。那么为什么一汽集团会如此反对呢？

　　此前，中国一直在走“市场换技术”的路线，使得大批车企不仅吸收了大量的外资车企人才、技术，也获得了相当可观的红利。值得注意的是，尤其五大国有汽车集团正是靠着合资企业赚足了金钱。目前，一汽集团的销量中，合资公司产品销量超过50%，是其主要的利润来源。一旦股比放开，随着中方股权的减少，中方将丧失大部分利润分红乃至更多话语权。

　　另外，在三十多年“市场换技术”的过程中，一汽在核心技术和核心零部件方面同样缺乏积累，导致产品的市场竞争力不足。一汽旗下红旗、奔腾等自主品牌销量仍旧在集团内排在尾数，合资股比限制并没有完全达到它实际的效果。外资股比放开，或将对中方利益造成巨大伤害，对一汽自主品牌的市场化造成冲击。

　　一汽自主积贫积弱 红旗难现往日辉煌

　　如今，合资股比放开尘埃落定，从全面看来，一汽集团是危机最大的，截止到目前来说仍有诸多问题摆在面前亟待解决。

　　虽然一汽旗下的一汽轿车去年扭亏为盈，从2016年亏损9.54亿元提升到了2017年盈利2.81亿元，但是对于一汽集团来说，旗下的自主品牌依旧薄弱。而另外一边的夏利与奔腾一个连年亏损、一个销量大幅下滑，都面临逐渐被边缘化的状况。

　　对于发展红旗品牌徐留平也一直是颇具情感且费心费力，但却仍旧不及过去的辉煌。2018年2月红旗H7销量仅为214辆，在一汽红旗销量中占比100.00%，也就意味着是整个品牌全部销量！在中大型车销量中仅排名第10位。今年1月初，红旗品牌在北京召开战略发布会，一汽董事长徐留平宣布：红旗的目标是打造中国第一和世界著名的新高尚汽车品牌。而目前最受期待的红旗H5，竟是基于马自达阿特兹平台打造，并没有采用独立研发的平台，这显示了红旗缺乏技术实力也并未达到此目标愿景中所描述的品牌品质。

　　细数一汽集团旗下自主品牌的车型也一直没有爆款，红旗品牌的销量也只是再靠政府采购来维持生计，并没有得到消费者的长足认可，但相较其他的国有车企都有叫好叫座的产品。例如，广汽传祺GS4今年一季度为广汽传祺贡献7.78万辆的销量，占广汽传祺总销量比重的52.1%；上汽乘用车（荣威+名爵）不断加快新车投放的脚步，陆续推出了荣威i6、荣威RX5、名爵ZS等多款热销车型，均取得了较为理想的成绩。今年一季度，荣威RX5累积销量达6.77万辆，销量一直处于领先的地位。

　　此外，一汽自主品牌发展滞后，如今，新能源汽车市场的发展已是高潮，众多车企早就纷纷踏足占有一席之地，一汽却一直迟迟未动。日前，一汽仿佛意识到了这个问题，与吉林省携手将在新能源和智能网联汽车等领域合作。吉林省常务副省长林武表示，在新能源汽车领域，将支持红旗等自主品牌新能源汽车平台开发建设，但能否实现后来者居上仍有待观察。

　　由此看来，股比放开的政策将是对其的鞭策。通过放开股比限制，来促使中国车企提高自主研发能力、不再沉溺于合资项目所带来的红利，而是积极地参与到优胜劣汰的竞争环境中。恐怕只有这样，未来一汽才能真的不负“共和国长子”的称号。